John White é o mais novo campeão da GPLBrasil

Em temporada disputada, John White vence em Monza e fatura o título.

A 5º temporada da GPLBrasil será lembrada como a temporada do "mais". Mais movimentada, disputada, controversa e sensacional da história do certame. E como complemento temos mais um novo campeão. John White, piloto da Pipoca Racing, consagrou-se campeão da temporada na Itália, no circuito de Monza, dia 20/09.

Com um desempenho de muita regularidade, bons momentos e vitórias importantes, White levantou o troféu da 5º temporada em uma corrida movimentada, como as demais que foram disputadas. Monza teve como seu pole position Ricardo Ramos, outro integrante da Pipoca Racing. Raoni Frizzo, o único com chances matemáticas de impedir o triunfo de John White, largava na segunda posição, seguido do próprio White, que tinha como propósito completar a prova no minimo na 11º posição, pois mesmo que Frizzo ganhasse a prova, nesta posição somaria os 10 pontos necessários para garantir o título .

Começo da decisão, Rica Ramos na pole parte na frente

Após a largada, Frizzo pulou a frente de Ramos e assim, tentaria fazer aquilo que havia proposto a si nos treinos para o GP da Itália, chegar a frente e esperar por um tropeço de White. Durante as primeiras voltas Ramos e Frizzo, disputaram palmo a palmo a primeira posição, enquanto White mantinha-se a distância em 3º. Atrás, Otávio Silveira que largou em 4º, complicou-se na primeira volta, perdendo o 4º posto para Fernando Tumushi, que munido de uma Honda poucas chances tinha de acompanhar os pilotos que dispunham de Lotus e Eagles nesta etapa. Após o erro de Silveira e Tumushi, os demais participantes quem vinham na sequência, também se envolveram no incidente.

Raoni Frizzo e Rica Ramos brigando no início da prova.

A frente a perseguição de Ramos à Frizzo continuaria até o início da volta de número 7, quando o bicampeão enfrentou problemas com o equipamento e assim abandonaria a prova e a disputa pelo título. O destino selou a conturbada temporada de Frizzo, que durante as 14 etapas, enfrentou 4 abandonos, coisa pouco habitual ao piloto de Amparo cujo qual foi o homem a ser batido nas últimas 2 temporadas da Liga.

A perseguição duraria até a volta 7 quando Frizzo abandonou. Ramos abandonaria algumas voltas depois.

Com o abandono de Frizzo, a disputa pelos troféus de pilotos e equipes findou-se, pois além do mesmo não pontuar, a Sergeant Pepper´s, equipe do trio Raoni Frizzo, Eduardo Gaensly e Helerson Maciel, não teria condições de conseguir os 55 pontos que eram necessários para garantir o troféu de equipes no momento. Resultado que parecia pouco provável, pois além de uma dobradinha de Frizzo e Gaensly a Pipoca Racing não poderia completar a prova com seus dois pilotos, White e Ramos que no momento eram os líderes da prova, além do proprietário e piloto da equipe, Ico Oliveira que era o sétimo.

Desta forma, Ramos seguiu líder até a volta 14 quando também enfrentou problemas com o equipamento e também abandonou a prova. White assumiu a liderança e seguiu até a bandeirada, coroando assim a sua conquista no campeonato.

Beneficiado com os abandonos dos concorrentes, John White venceu a 3º prova no ano e sagrou-se campeão da temporada.

No pelotão de trás, Otávio Silveira se recuperou do incidente na primeira volta, ultrapassou Fernando Tumushi na 5º e seguiu sem demais problemas, herdando a posição dos pilotos que abandonaram e complentando a etapa em segundo lugar. posição esta que conseguiu também no cômputo geral, superando, Raoni por apenas 5 pontos na última prova.

Fernando Tumushi, seguiu com a Honda atrás de Otávio, mas via-o abrir distância facilmente, e devido ao incidente com o restante do pelotão na primeira volta, conseguiu margem suficiente para chegar até o final da prova, na terceira posição, finalizando os pilotos que subiram ao pódium.

O público presente em Monza não saiu insatisfeito por não ter visto uma briga na pista dos postulantes ao título. Os demais pilotos deram um show de arrojo e coragem nas disputas do 4º ao 10º lugar. Brigas acirradas e em alguns casos além de acirradas, levantaram o público que viram Fábio Ferelli cruzar a linha em 4º lugar, que viria a ser desconsiderado devido a desclassificação do piloto em virtude do excesso de Reset´s usados na prova. Destaque também para Anderson Lopes, que apesar de um toque ocasionado por Caio Lucci, cruzou a linha em 5º e acabaria herdando a posição de Ferelli. E fechando os 5 primeiros, o campeão da 1º temporada, Ico Oliveira , também beneficiado com a desclassificação de Ferelli completou em 5º lugar.

Confira abaixo o resultado da última etapa da 5º temporada da GPLBrasil:


Com esse resultado, a classificação geral da 5º temporada da liga ficou assim:

Campeonato decidido, Raoni passa para John o título de atual campeão, assim como a KAMF entrega o título de equipes para a Pipoca Racing, em um campeonato cheio de disputas e ultrapassagens, sejam na pista ou na tabela de classificação.


Como atrativo para finalizarmos a 5º temporada, trazemos a vocês uma entrevista exclusiva com o campeão John White. Muitas curiosidades sobre o piloto, o início da carreira e infomações bombásticas você confere na integra e sem cortes abaixo:

1) Como você descobriu a liga? (Blog GPLBR)

(John White)

Antes de falar sobre essa estória, é importante voltar em 1998 e até alguns anos antes. Sempre fui um aficionado por Fórmula 1, muito se deve ao privilégio de acompanhar a carreira de grandes nomes do esporte. Na época da escola, um amigo me mostrou o World Circuit: “Nossa, que espanto!” para quem estava acostumado a jogar Super Mônaco GP, aquilo era de outro planeta. Com a evolução do game para o GPII, comprei-o e adorava baixar os mods e jogar o campeonato de 1985...mas sempre andava em busca de novidades sobre simuladores de F1. Até que um belo dia na Saraiva, visualizei uma caixa que dizia: GP Legend´s...peguei a caixinha e fiquei realmente impressionado com o realismo que o jogo se propunha (mesmo com os gráficos antigos) e ainda mais por ser um game da papyru´s (já conhecia o Indy) não tive dúvida e comprei...

Meu, passava horas lendo o manual e principalmente tentando levar a sério o jogo, mas na época eu não tinha noção nenhuma em como ajustar o carro e principalmente como mantê-lo na pista, pois claro que eu não tinha volante. E como eu tinha de jogar com o mínimo de resolução e detalhes para privilegiar os FPS (que mesmo assim não eram bons...)acabei por desanimar e guardei o simulador.

Ano passado, após a compra de um PC mais decente, decidi tentar instalar o CD...correu tudo bem, mas não rodava o game...então fui a procura de uma solução na internet. Encontrei, e consegui entrar no jogo e na 1° acelerada, a paixão foi retomada, principalmente quando notei melhoras gráficas...A partir daí, procurando sets e pistas encontrei a liga e me registrei com o intuito de participar efetivamente de competições on-line, que sempre foi verdadeiramente um grande sonho meu...até então só tinha experiências em competições que não tinham foco no realismo.


2) Como foi seu inicio no GPL e na liga?

Engraçado, logo que me inscrevi, já postei no fórum pedindo pra correr em SPA, no meio da temporada do 67 de 2008(se não me engano era numa sexta), e nunca hahahahha tinha andado em Spa. Ai o presidente da Liga, o Thiago Lemos, foi extremamente receptivo e passou a me ajudar com a verdadeira instalação para que eu conseguisse participar das corridas on-line. Vroc, blábláblá...e nada, Win Vista deu muito trabalho, muito mesmo, até fazendo com que o Lemos desistisse de me ajudar, pois verdadeiramente todas as suas investidas não foram bem sucedidas...então fiquei muito chateado, mas não passava pela minha cabeça perder a chance de correr de GPL on-line, e ai comecei a fuçar de montão...até que descobri qual era o problema e assim pudemos ajudar a todos que usam o Vista.

3) Quais foram suas maiores dificuldades no inicio?

Bom, a partir do momento em que pude entrar no Server, e de BRM (pois na época a liga tinha outras normas, tal como iniciantes só podiam usar BRM, Honda ou Cooper) e com as vagas na Cooper preenchidas, restavam-me somente a BRM e a Honda, e de pretona, comecei a treinar somente dentro do Server, e tive muita sorte, pois a semana em que antecedeu meu GP de estréia foi muito movimentada em termos de treinos...era a primeira corrida que faríamos em Hockenheinring e: ao entrar no Server, logo vi que meu nível era muito abaixo dos mais velozes...minhas primeiras voltas eram vergonhosas, sempre me considerei um bom “piloto”, mas fazer a ostkurve era coisa de loco...eu simplesmente não conseguia contorná-la, me sentia muito envergonhado por isso...mas isso me motivou para a prova e consegui fazer uma bela corrida, pontuar na estréia chegando em sétimo e ainda terminar o ano com duas vitórias e com o título de roockie do ano.

4) Como você define seu estilo de pilotagem?

Difícil essa hein! Me considero um piloto muito prudente. Claro que já me envolvi em acidentes...principalmente com retardatários...pois é complicado você prever o movimento de um piloto que vem mais lento que você...e quando isso envolve briga pela ponta então...piorou...mas a experiência me mostrou como ela é importante, como Rouen por exemplo.

Creio que ao longo de minha jornada na liga, por culpa minha...acho que só um acidente...(claro que há controvérsias...mas nunca fui punido...) então, quanto mais experiência fui adquirindo, de mais prudência fui me munindo, a medida que no champ mod 65, não consegui segurar muito meu ímpeto, mas no último que se encerrou,o mod 67 minha estratégia deu resultado. É isso mesmo, a prudência tem que ser uma estratégia, principalmente em momentos em que há muita corrida pela frente...assim posso definir meu estilo como rápido (mas não o mais veloz) Constante (um dos mais) e Prudente (o mais).Mas isso não impede que eu dispute posições hein...

5) Seu desempenho na temporada lhe rendeu o titulo, como você define esse desempenho durante o campeonato?

Creio que meu desempenho foi baseado em alguns fatores como constância, disciplina, ousadia e prudência. Mas acima de tudo em um bom planejamento. Óra, eu me planejei para a longa temporada. Tive de fazer escolhas baseadas em desempenhos de carros aliadas ao meu conhecimento sobre as pistas. (quem não fez isso? Bidu!) Mas como planejamento não é perfeito, e nem pode...ia me adequando consoante a aproximação de eventos na qual não tinha o mínimo conhecimento do traçado. Por exemplo, conheço muito de Kyalami, se tivesse escolhido a Lotus ou a Eagle teria vencido, mas optei pela BRM de cara e cheguei em 5°. Depois de Mônaco, onde a prova era minha, e eu deixei escapar por minha própria imprudência e até certa inexperiência fiquei muito abatido, cheguei a pensar que minhas chances estavam dizimadas, mas decidi manter o meu plano, de deixar os melhores carros para o fim e/ou para as pistas que não conhecia...Mas um ponto muito importante pra mim foi que consegui me manter sempre entre os top Five (quando completava) e que venci em mosport (que não conhecia) de Cooper e em Jovite (também novidade) de Brabham (acho que decidi ai o título. Rouen foi uma prova decisiva pra mim também, pois mesmo sem conhecer a pista, consegui reagir rapidamente e andar de maneira competitiva (até demais...) principalmente depois do pior momento na temporada que foi em Zandvort, onde tive problemas com a Ferrari (e quem não o teve durante o ano?).

6) A Pipoca Racing, sua equipe para no campeonato 67, foi vencedora do titulo de pilotos e equipes, qual era o relacionamento dentro da equipe ? E quais os atributos fizeram a equipe sagrar-se vencedora ao termino da temporada?

Bom, primeiro é preciso dizer que pra mim, de verdade, foi uma honra ser convidado pelo Ico Oliveira para completar o trio da comenda Dora. Me senti muito prestigiado; diante de tantos nomes consagrados eu fui escolhido. A partir daí, sem dúvida tivemos um bom relacionamento que funcionou da seguinte forma: Estávamos todos soltos, ou seja, sem cobrança. Mas mesmo sem cobrança todos nós éramos extremamente comprometidos com os resultados e creio que antes de tudo com a equipe. Só o convite do Ico já proporcionou esse comprometimento. Não havia e nunca existiu nenhum tipo de estratégia, combinação de resultados, troca de acertos ou outros. Cada um definia a sua própria estratégia de corrida e a única comunicação que havia entre nós e quando havia, se dava momentos antes das corridas com: Boa sorte! Vai pra cima! Pressiona o Raoni! Hehehe, agora combinação do tipo: não me passa, ou some na frente que eu seguro a onda...nunca! mas o respeito entre as nossas disputas isso sim, sempre foi fator determinante. Sempre que disputamos posições foi de maneira aberta (sem jogo de equipe) mas com o respeito e o bom senso em primeiro lugar. Acho que esse foi o grande segredo do time. A segunda pergunta diz respeito sobre quais atributos contribuíram para que a equipe sagrar-se a campeã e respondo da seguinte forma: Contamos com três pilotos rápidos e extremamente competitivos (esse foi o primeiro ponto), o segundo ponto já citei (não houve jogo de equipe) e o terceiro foi a assiduidade dos pilotos...(se o Ico pudesse participar mais e até mesmo o Rica, tenho certeza de que teríamos chegado mais longe e quem sabe o título estaria em outras mãos?

7) Vc esteve envolvido em algumas polêmicas neste ano, que tem a dizer sobre
elas ?

(Risos) Bom, eu sou uma pessoa muito competitiva, principalmente no que tange velocidade.

E ninguém gosta de perder, e eu sou um deles. Quem dera sempre vencer, mas perderia a graça...o que eu posso dizer sem ficar enrolando muito ou dedicando muito tempo a um quebra gelo é: Eu tenho um perfil psicológico muito agressivo, devo reconhecer isso, mas já fui pior, e me esforço em melhorar esse meu ponto fraco muitas vezes, mas nem sempre alcanço esse objetivo. Acho que sou mais agressivo fora do que dentro das pistas, e isso nem sempre é bom, o interessante seria o alcance do equilíbrio dessas variáveis.

Houve ocasiões em que me senti prejudicado e não medi muito bem minhas palavras, e ocorreram outras em que estava certo de que tinha a razão, mas pensando friamente tempo depois chego à conclusão de que muitas vezes é melhor ficar quieto, pois mais sensato é permanecer calado mesmo estando certo e parecendo sábio, do que falar, falar, contar vantagem e parecer estúpido. Mas é difícil, preciso melhorar, acho que muitos de nós precisamos (olha lá eu de novo...).

8) Todo esporte é baseado em competições, com base nisso quem você define hoje, como seu maior rival na pista?

Acho que o homem a ser batido ao longo do campeonato foi o Raoni, e assumi que ele seria o meu grande rival na temporada, mas fui muitas vezes mais veloz e constante do que ele, principalmente em circuitos de médias ou baixas velocidades, perdendo em circuitos longos demais ou rápidos. Mas não posso desprezar o Rica! Considero que ele foi a grande sensação de toda a temporada, sendo o mais rápido muitas vezes! Logo, como a pergunta quer levantar quem é o meu maior rival, devo dizer que é o Frizzo, travamos batalhas durante todo o ano, e sei que ele também me considera como seu maior rival, afinal de contas tirei o título dele, mas se me pedirem para que eu levante quem será o meu próximo rival, assim como o do Raoni, Fernando, Thiago, Otávio entre outros, é o Rica. Ele foi o melhor do ano.

9) Quanto ao próximo campeonato até o momento o proprietario da equipe Pipoca, Ico oliveira, não confirmou a inscrição da equipe para a primeira etapa do camp 69, como você se sente no meio desta situação ?

Não estou confortável, claro, ficar desempregado depois de ter sido o campeão do mundo não é fácil, minha prioridade é e sempre será a pipoca, mas posso correr sim por outras escuderias sem problemas, desde que seja liberado pela comenda Dora. Agora, se olharmos pelo foco familiar, considero importante um momento para a família, estou pensando em férias, ainda nem entrei na pista com os carros novos,e se a mulher dificultar só um pouco acho que vou optar em não correr todo esse campeonato, mas estou aberto a propostas, é só pagar as luvas...Provavelmente corro em Interlagos (pista em que sou o atual campeão) e na final da tríplice coroa, onde posso somar mais um título no meu CV...

10) Sem um lugar garantido no grid, quais são suas expectativas para o próximo campeonato?

Definitivamente não são muito boas não. Considero que em termos de equipe, eu não teria problemas em alinhar e participar, mas meu tempo está cada vez mais escasso, e a possibilidade de não correr todas as etapas são grandes, com certeza não conseguirei ter a mesma disciplina e por conseqüência a mesma competitividade do último campeonato ,apesar de gostar muito disso, gosto mais da minha mulher...(e acho que vem bomba por ai...se pans outro trampo e...........se pans a mulher tá achando que tá grávida de novo.........fu*%$!).

11) Com a experiência adquirida, o que você pode passar para os novatos?

Não se conformem quando forem mais lentos que os ponteiros. Se eles podem, todos podem. Claro que treino, um volante mais ou menos até, e com muita observação dos traçados escolhidos por alguns a melhora aparece com tranqüilidade até. (Acho que para quem usa joy pad, não tem muito o que fazer e são prejudicados por isso...pois o volante vira bruscamente...) as vezes a mudança é dolorosa mas é proveitosa. E Lembrem-se de que o nível esse ano foi melhor do que o do ano passado, então a tendência é de sempre nos superarmos...E acho que o melhor conselho que posso passar é: Prudência, prudência e prudência. Muitas vezes não vale nem a pena brigar ou disputar posições no começo, meio e as vezes até no fim das corridas se sentir que pode bater ou prejudicar alguém arriscando.

Posso dar o exemplo das 250 milhas de Indy que venci. Tinha eu uma BRM contra uma Ferrari do Nico Fontana. Fiquei acompanhando ele quase que até a metade da corrida SEM TENTAR NADA, e sendo mais rápido, decidi comboiá-lo até tomar a decisão de que poderia passar e me distanciar...com o carro mais leve em relação a largada. Então senhores, pensem na corrida antes mesmo do treino. Desenhem uma estratégia conforme andaram toda a semana ou o fim de semana. Não partam para cima logo no início da corrida, pois ela é longa, tentando dividir a prova em duas ou três fases...ai acho que teremos mais competição para os próximos eventos.


12) Por fim, qual a mensagem que você deixa para quem estiver lendo neste momento ?

A família sempre deve vir em primeiro lugar. Depois vem o trabalho, o estudo e até mesmo o lazer. A vida é composta por inúmeras variáveis e conseguir um equilíbrio positivo delas é o grande segredo. Não podemos nos perder nesse simulador que realmente é apaixonante (sei que é difícil) mas temos de nos dedicar as nossas vidas, namorando, casando...trabalhando...(sei que é difícil) nosso lazer, não pode estar acima de nossos valores e muito menos ser uma prioridade na nossa vida. Por isso, que acho que as brigas na liga são válidas e até construtivas, mas não podemos nos deixar influenciar por qualquer evento de modo a prejudicar um relacionamento na liga ou fora dela. (sei o quanto é difícil). Temos de levar a sério (com plena certeza), pois não estamos sozinhos ou correndo contra a máquina, existem outros caras iguais a gente pelo menos naquele momento fazendo a mesma coisa que nós e no mesmo local...(mesmo longe) por isso o respeito por um outro carro da pista, seja quem for, deve ser fundamental para a saúde da competição. O grande barato é que todo mundo quer ser melhor que todo mundo, então acho que devemos perder tempo com blabas e decidir na pista com respeito, porque depois da maior rixa do mundo se fizermos uma corrida elegante o prazer que ela nos proporciona supera qualquer confusão. Faremos de nós a grande família GPLBrasil, mas tenham em mente. A sua família é a coisa mais importante que você tem ou pode ter...tá no seu nome bixo, toma conta da casa. Se a mulher proibir, melhor escutar...Senhores: a todos um grande abraço, espero ter colaborado de alguma forma com todos os competidores, eu não sou melhor que nenhum piloto (nem pior), e o respeito deve prevalecer na pista sendo prioridade SUA não colidir no seu adversário...ai a volta no VROC é tranqüila e só festa...Valeu!



A temporada encerrou-se, mas o ano ainda não. Domingo 04/10 começa a 6º temporada, que deverá não ter pela primeira vez o campeão anterior na pista e sem a inscrição da Pipoca Racing, atual campeã de equipes. Novidades e possíveis surpresas esperam os pilotos e equipes na Austria para a primeira temporada oficial usando o Mod 69. Boa sorte aos inscritos e nos vemos em Zeltweg.

Circuitos do GPL - Zeltweg (Österreichring)

Olá amigos!!!

Estamos de volta, para falar do circuito que será o palco da abertura da 6ª temporada da liga GPL Brasil, usando carros de 1969. Hoje falaremos de Zelweg ou "Österreichring", circuito localizado na cidade de Spielberg, na Austria. Ela inicialmente era localizada em Zeltweg (daí a referência ao nome dessa cidade), mas por motivos geopolíticos, onde a localização dela é referida a Spielberg.

Traçado usado para os GP's de 1963 e 1964

Curiosamente, Zeltweg não foi a primeira sede de um GP austríaco. O lugar que teve a honra de sediar esse evento foi uma pista construída no aeroporto militar na cidade de Styria, perto de Zeltweg. Essa pista foi utilizada para a temporada do ano de 1963 e possuia 3194 metros de extensão. O vencedor dessa corrida foi Jack Brabham, num evento não oficial. Essa etapa seria oficializada na temporada seguinte, e o vencedor seria Lorenzo Bandini.

Traçado usado para os GP's de 1970 e 1987

Entre 1965 e 1969, não houve GP na Austria, que coincidiu com a construção de Österreichring, um circuito que originalmente tinha 5942 metros de extensão e sua estréia no circo foi em 1970, com vitória de Jacky Ickx. Um circuito muito veloz e com várias curvas cegas, fazendo com que vários pilotos achassem dele um circuito perigoso. Um curva em especial chamou a atenção, a curva "Bosch", uma curva de 180 graus à direita, antecedida por um leve desvio à esquerda, onde nessa curva não havia área de escape.

No ano de 1975, Mark Donohue faleceu devido a um acidente no circuito, na curva "Hella", devido a uma falha no pneu do seu carro, um March 751. Como era corrente durante os anos 70 e 80 a preocupação com a segurança, algumas opiniões se sobressaiam, uma delas, a do tetracampeão Alain Prost, disse que quase todos os circuitos da época precisaram mudar, menos Österreichring, que se fosse colocadas áreas de escape já resolveriam e não acabaria com o charme da pista.

Mas em 1987, várias ocorrências aconteceram, como a de Stefan Johansson, que atropelou um cervo (veja mais sobre aqui), e dois incidentes em largadas devida a pequena largura da reta de chegada, o circuito foi banido do calendário da F1.

Traçado atual

Entre 1995 e 1996, o circuito foi totalmente remodelado pelo arquiteto preferido do "tio Bernie", Hermann Tilke. Com as ideias dele e mais US$ 20 milhões, surgiu o novo A1-Ring, onde A1 deriva do nome de uma companhia de telefonia celular local. O importante é citar que o charme das curvas se perdeu, tornando o circuito chato. O circuito nesse formato sediou a etapa austriaca da F1 até 2003, para até agora não voltar mais. Sobre essa reforma, vale citar esse texto, que fala sobre conceitos de ontem e de hoje, utilizados a época da remodelação de Österreichring.

Em 2004, o paddock e os pit's foram demolidos, tirando a chance na época de sediar qualquer categoria de esporte a motor. Sendo que em 2005, a Red Bull adquiriu o espaço para utilizar como sede do seu centro de excelência de jovens pilotos. Durante 2008, a dona do circuito realizou obras para sediar uma etapa da DTM alemã, porém, a categoria ignorou tais obras e não destinou uma etapa para o circuito. Hoje são feitas reformas, com previsão de término para outubro de 2010, para sediar somente etapas de categorias de turismo e endurance.

A1 Ring em 2003, ano em que recebeu pela última vez a F1

Os links para download das pistas para GPL você encontra abaixo. Espero que tenham gostado e até a próxima!!!

-> Zeltweg Airfield
-> Österreichring
-> A1-Ring

- Fontes e imagens
Wikipedia: http://en.wikipedia.org
GPL Track Database: http://gpltd.bcsims.com

Mistério Revelado ! Raoni Frizzo assume cockpit na Thunderbird´s

Thunderbird´s anuncia Raoni Frizzo como novo piloto.

Após semanas de muito mistério e especulações, foi revelado o segredo da mais nova equipe da GPLBrasil. Raoni Frizzo, bi-campeão da liga e ex-piloto da Sgt. Pepper´s, assinou contrato com a equipe Thunderbird´s, capitaneada por Joubert Amaral, que adquiriu a equipe, outrora conhecida apenas como Thunder de seu antigo mandatário, Thiago Lemos, que migrou para a KAMF.

Antes do início do GP de Monza, o GP de encerramento da 5º temporada (mod 67), a Thunderbird´s, não economizou em recursos para anunciar sua contratação, como pode ser visto no vídeo do anúncio. Confira abaixo:



Joubert Amaral, entusiasmado com os rumos de sua nova equipe, deu uma declaração sobre o futuro da Thunderbird´s:

"É com muito orgulho que tenho logo no começo de minha experiência como proprietário de equipe, um piloto com a bagagem de Raoni. Ele vem não apenas para tentar nos dar o titulo de pilotos do mod 69, como também ensinar a mim e ao (Fabio) Ferelli suas técnicas. Acho que seremos fortes, com ele sendo nosso Capitão de Pista!"

Quando questionado sobre o que o próprio pensa sobre seu desempenho no próximo campeonato, Joubert deixou a modéstia de lado:

"Acredito e acho que posso falar por Fábio Ferelli também, que neste MOD estaremos mais fortes e não mais brigaremos apenas para estar no grid. Em dois dias de teste até agora, já conseguimos andar próximos aos mais experientes. Estou com esperanças de um bom campeonato para a ThunderBird's"

Por fim, demonstrou o intuito da repaginada Thunder para o campeonato que começa em menos de 2 semanas:

"A Thunderbird's nasce com aspirações de ajudar a difundir ainda mais a categoria. Queremos não apenas proporcionar diversão e competição saudavel a nossos pilotos, como também gerar curiosidade em outras pessoas a participarem conosco da liga. Quanto ao Campeonato MOD69, nossa meta é nos situarmos logo no inicio de nossas atividades como a terceira força da GPL Brasil."

Ao término da coletiva, Joubert Amaral divulgou a todos o site da equipe:

"Quem quiser ter um canal alternativo de noticias da GPL Brasil e do mundo das corridas virtuais, a equipe lança nesta temporada seu Blog Oficial e seu Twitter. Apresentaremos por estes canais de comunicação, nossos releases oficiais ao final de cada prova, como é feito na Formula 1.

O blog é: http://www.thunderbirds-racing.blogspot.com/ e o twitter:

http://twitter.com/thunderbirdsGPL"


Não há como negar que o reforço de Raoni Frizzo é importante para qualquer equipe. Ficamos no aguardo para vermos o desempenho da nova equipe, em território austríaco no dia 04/10 em Zeltweg.

Laffite Racing anuncia seu trio de pilotos para a 6ª temporada

Conforme vai se aproximando o final da 5ª temporada, as equipes vão se movimentando nos bastidores para acertar seus trios para a próxima temporada, com carros do mod 69. Depois da KAMF Racing, agora a Laffite Racing anuncia seus pilotos num breve comunicado emitido pelo 1º piloto e chefe de pista da equipe, Onyas Claudio:

"Já fizemos um acordo entre os pilotos da equipe Laffite Racing. Manteremos os mesmos pilotos: Onyas Claudio, André Luiz e Will Robson. Já estamos anunciando para evitar o assédio aos nossos pilotos."

Confira o depoimento do dono da equipe, Monsier Laffite:

"Será importante mantermos a mesma base para a próxima temporada, assim os pilotos têm a chance de crescer junto com a equipe. E ainda há o entrosamente entre esses três, que sem dúvida será uma força a mais para nós. Com essa formação a Laffite Racing estará forte e confiante para o campeonato que vai começar."

Joubert Amaral assume a equipe Thunder e transforma em Thunderbirds

A equipe de competição Thunder Racing, de GPL, comunica que seu fundador ,Thiago Lemos, repassou as ações da equipe ao piloto Joubert Amaral e não mais faz parte deste time.

Thiago Lemos: “Pensei muito até tomar esta decisão, mas a quantia que Joubert me ofereceu foi alta (1 centavo) e não tive como negar. Fica apenas o carinho por todos que passaram por ela, já que em meus tempos à frente da Thunder, pude ajudar muitos jovens pilotos a iniciarem suas carreiras no GPL Brasil.”

Joubert Amaral: “Hoje estou feliz em ser o novo proprietário da Thunder. O Thiago foi um grande professor e desejo tudo de bom em sua nova casa.”

Com uma nova administração, a equipe também anuncia que a partir do MOD69 do GPLBRASIL, sua nova alcunha será THUNDERBIRD’S.

Além de Joubert Amaral, que coordenará as decisões administrativas e pilotará um dos carros da equipe, os outros dois pilotos já estão escolhidos.

Joubert Amaral: “Para nos ajudar na competição MOD 69, teremos novamente Fábio Ferelli, piloto novato que demosntrou ser bastante rápido. O outro bólido será pilotado por uma espécie de Capitão de Pista. Este piloto coordenará todos os treinos e estratégias da equipe referentes às corridas. Ainda não posso revelar o nome deste piloto, mas adianto que é um dos melhores pilotos de GPL do mundo!”

O anúncio oficial do terceiro piloto da equipe acontecerá próximo à corrida de Monza do MOD 67, quando a equipe também anunciará mais novidades para a categoria.

Para ver o comunicado na integra, clique aqui

Circuitos do GPL - Monza

Olá a todos!!!

Obrigado a todos pelas palavras de incentivo, devido a minha estréia aqui no blog da liga GPL Brasil. Mas chega de "rasgação de seda" e vamos falar do palco sagrado da última etapa da 5ª temporada da liga, lembrando que o mod usado na mesma é do ano de 1967. Falar de Monza é um desafio, já que é um templo sagrado do automobilismo mundial, mas com calma, vamos nos acertando.

Vista aeréa do Autodrómo de Monza

Circuito localizado próximo de Milão, na Itália, é um dos circuitos mais velozes da Europa atualmente, depois que várias reformas afetaram vários dos tradicionais circuitos do continente, como Hockenheimring. Inauguração do circuito é datada de junho de 1922, e segundos documentos históricos, foi construído em tempo recorde, 110 dias, sendo percorrido pela 1ª vez por Petro Bordino e Felice Nazzaro a bordo de um FIAT 570.

Traçado original, utilizado entre 1922 à 1928

Na versão inaugural do traçado havia uma parte oval e uma parte mista, onde a linha de chegada ficava na reta que levada da saída do curvão do oval para a "Curva , que tinha 10 Km de extensão. A primeira corrida oficial foi o Grande Prêmio da Itália, na lendária época dos "Grand Prix's" que antecenderem os campeonatos mundiais de F1, no dia 22 de setembro de 1922. Essa versão foi utilizada até 1928, depois que um sério acidente aconteceu envolvendo 22 expectadores e o piloto Emilio Materassi, todos morreram.

Traçado utilizado entre 1928 à 1933

Depois desse triste evento, as corridas ficaram restritas somente ao oval entre os anos de 1929 e 1933, até que outro triste evento ocorresse, acabando com a vida de 3 pilotos. Após isso, foram colocadas duas chicanes, uma em cada reta, para diminuição da média de velocidade.

Traçado utilizado entre 1938 à 1954

A partir de 1938, foi feita uma grande reforma, para mesclar parte do oval a parte do circuito misto, resultado no layout da imagem acima, deixando o circuito com a extensão 6,3 Km. Mas com o início da 2ª Grande Guerra, as corridas ficaram suspensas até 1948, retornando com uma etapa da série "Grand Prix", vencida pelo francês Wimille a bordo de um Alfa Romeo 158.

Traçado utilizado entre 1955 à 1961, baseado no traçado original

Em 1955, um novo grande trabalho de reforma faz ressurgir o circuito no seu traçado original mas com uma diferença, as retas do oval e do circuito misto foram unidas, formando um só traçado no local. Em 1958 e 1959, para rivalizar com as 500 milhas de Indianapolis, foi realizada a "Corrida dos 2 Mundos", corrida de exibição que utilizava o oval, com pilotos da Europa e dos EUA.

Nos anos de 1955, 1956, 1960 e 1961, foi utilizada a versão de 10 Km para o campeonato de F1, sendo essa versão abolida definitivamente com o acidente na curva "Parabolica", matando 14 expectadores e o piloto Wolfgang von Trips. Essa versão continuou sendo usada para outras categorias e também para a gravação do filme "Grand Prix".

Traçado utilizado entre 1957 à 1971

Entre 1957 e 1959, e entre 1962 e 1971, a versão utilizada foi a versão sem o percurso do oval, com 5750 metros. Sendo que em 1970, Jochen Rindt sofre um sério acidente na curva "Parabolica" e morre no local. Mesmo assim, ele acabou sendo campeão da F1 daquele ano, se tornando o único campeão póstumo da história. Essa versão é que se encontra disponível para o GPL, e que será palco da última etapa da 5ª temporada.

Traçado utilizado entre 1976 até 2000

Depois de mais um evento triste, em 1972 foram implantadas duas chicanes antes da curvas "Grande" e "Ascari", mas não surtiram o efeito esperado, que era a redução da média de velocidade, e foram revisada em 1974. Em 1976, foi implantada mais uma chicane, antes da "1ª de Lesmo".

Traçado utilizado atualmente

Depois disso, durante os anos 80, várias melhorias de infra-estrutura foram realizadas para melhoria do circuito, como melhorias nos boxes, novo pódio e paddock. Atualmente ela conta com a 1ª chicane invertida, em relação ao traçado anterior, sendo a 1ª perna dela para a direita. A versão atual tem o percurso com 5793 metros de extensão.

Traçado da versão "junior"

O autodrómo também conta com uma versão "junior", para categorias menores, com a extensão de 2361 metros.

Nem todas as versões citadas acima encontramos para o GPL, mas a seleção filtrada se encontra aqui. Espero que tenham gostado e até nosso próximo encontro, onde falaremos de Zeltweg, o "circuito austriaco". Até mais pessoal!!!

Atualização 1 -> Para o pessoal que não conhecia a versão Florio, aqui fala um pouco mais sobre essa versão e outras, como um traçado que eles queriam implantar no ano de 1978, muito legal!

- Fontes e imagens
Wikipedia: http://en.wikipedia.org
F1 Database: http://www.f1db.com
GPL Track Database: http://gpltd.bcsims.com

Raio-X: Hockenheimring 1967

As belas histórias e todas as variantes que o famoso circuito de Hockenheim teve você já conheceu, através da brilhante postagem do nosso colega Anderson Lopes. Agora, que tal conhecer detalhadamente cada curva dos 6817 metros da pista? Amanhã as máquinas da GPL Brasil vão ser colocadas à prova nas longas retas do motodrom, e a variante escolhida pela categoria é a de 1967. Um desafio a mais, com uma grande dose de perigo, visto que nesta época o traçado ainda não tinha as chicanes, implantadas para reduzir a velocidade dos carros, priorizando a segurança.

Falar que Hockenheim é um circuito velocíssimo seria uma certa redundância, mas quando se trata desta variante de 1967, o superlativo empregado é ainda mais adequado. Mesmo com a parte do Estádio, seção bem mais lenta da pista, a média de uma volta de qualificação chega a beirar os assombrosos 220 km/h (!).

Velocidade máxima! Hockenheim é considerado um dos autódromos mais velozes do mundo

Embora estreito e altamente perigoso, o traçado não possui muitas curvas, o que torna o seu aprendizado uma tarefa relativamente simples. Mas isso não é margem para ilusão. Ao piloto que quer extrair o máximo de potencial do seu carro e ser competitivo, não basta apenas sabê-lo. É preciso superar os limites, e ter uma dose a mais de coragem nas críticas frenagens ao final das longas retas.

Partindo do começo (obviamente) os pilotos cruzam a linha de chegada e enfrentam uma pequena reta, que abriga os boxes do circuito. Mesmo não sendo um ponto ideal, é uma alternativa às ultrapassagens, principalmente se o adversário da frente colaborar. Terminando a seção em terceira ou quarta marcha, os pilotos encontram a técnica Nordkurve, uma seção para a direita feita em segunda marcha. Acima de tudo, uma tangência perfeita dela é item crucial para uma boa volta, pois sair lançado para o primeiro longo retão significa uma enorme chance de ultrapassagem.

Pé cravado, e os pilotos passeiam por uma longa 'reta-curva' (by Galvão Bueno), onde há tempo de sobra para as ultrapassagens. A enorme seção levam os carros a atingirem facilmente os 310 km/h, até antes da freada da Ostkurve, considerada por muitos o maior desafio da pista. Ainda no retão, um local para a eterna homenagem ao ídolo mundial Jim Clark, em forma de memorial, devido ao seu falecimento neste circuito, em 1968.

Hockenheim presta sua homenagem ao genial Jim Clark, que morreu em uma corrida de F2, ao bater em uma árvore

A Ostkurve é uma seção de raio longo, para a direita, onde um mínimo erro pode arruinar toda uma corrida. Outro agravante é a dificuldade da frenagem, feita em curva, com os carros ainda em velocidades altíssimas. Além de toda a técnica e perícia, a coragem para frear no limite pode render alguns décimos de segundo. Feita em terceira marcha, a Ostkurve também é fundamental para desenvolver uma boa velocidade de entrada para a segunda longa reta, semelhante à primeira, mas menos complicada, por ser 'reta' mesmo, apenas com um leve desvio para a esquerda na sua metade. Aqui, os carros também ultrapassam sem problemas os 310 km/h de máxima.

A Ostkurve é o ponto mais técnico e desafiador de todo o traçado

Passada toda a seção de velocidade pura, é hora de entrar no famoso Estádio, que abriga uma série de curvas lentas, mas nem por isso menos desafiadoras. A primeira delas é a Agipkurve, feita para a direita em segunda marcha, também bastante técnica, por ser precedida de uma longa reta. Sua principal dificuldade é a forte frenagem. Logo após uma rápida reta, o ponto mais lento da pista. A Sachskurve é um hairpin contornado para a esquerda - a única curva de fato para a esquerda em todo o circuito - feito em 1ª marcha.

A Agipkurve dá início à parte mais lenta da pista, também conhecida como Estádio

Após a saída do grampo, há tempo para despejar rapidamente a potência do motor na chicane que leva à Südkurve, outra parte bem técnica e bem diferente do resto do traçado. Feita em primeira ou segunda marcha, a grande característica desta curva é ela possuir duas pernas para a direita, o que exige dos pilotos precisão na sua entrada e um bom controle da aceleração, para não comprometer a saída dela e, por tabela, o embalo para a reta de chegada, que inicia mais um giro pelo veloz autódromo.

Depois de toda a teoria, nada melhor que ver toda a explicação em pista. O vídeo abaixo mostra uma volta completa na pista. Quem nos dá a carona é o piloto Raoni Frizzo, à bordo da Lotus 49. Confira e divirta-se com o belo cenário alemão!

Circuitos do GPL - Hockenheimring

Olá pessoas!!!

Esse é meu primeiro post aqui no blog do GPL Brasil, e espero que seja o primeiro de muitos.

Hoje vamos iniciar uma nova seção, falando dos circuitos do Grand Prix Legends. O que me levou a ter essa idéia foi que a próxima pista que abrigará a próxima etapa do campeonato da 5º temporada do GPL Brasil (mod 67), não teve corrida válida para o certame da F1 para o ano de 1967. O circuito que abrigou a etapa alemã dessa temporada foi Nurburgring, onde a etapa da F1 está relatada aqui e a etapa da 5º temporada da nossa liga está aqui.

Hockenheimring é um circuito situado na cidade de Hockenheim, no estado alemão de Baden-Württemberg, inaugurado em 25/05/1932. Ela tinha 12048 metros e era usada nessa época como pistas de testes para a Mercedes-Benz e Auto Union e abrigando corrida da antiga fase dos Grand Prix's, tanto para carros quando para motos.

Traçado do circuito - 1932 à 1965

Em 1965, como a área que a pista ocupava era muito grande e com a Alemanha em franca expansão, pois foi um dos países mais prejudicados pela 2ª Guerra Mundial, a pista foi dividida em duas por causa da construção da rodovia Autobahn A6, tendo assim um novo traçado, mas mantendo as suas características: rápido e desafiador. Ela passou a ter 6817 metros.

Traçado do circuito - 1965 à 1970

Mesmo depois dessa mudança, a F1 ignorava esse circuito, por "falta de segurança", já que ela tinha duas longas retas, com uma curva muito difícil no meio - a Ostkurve - e tendo como a única parte realmente sinuosa localizada no Motodrom, mais conhecido como "estádio". Sem a F1, o circuito abrigava corridas de SportCars e categorias menores como a F2, sendo que foi num treino dessa categoria que o mito Jim Clark morreu, abalando o mundo do automobilismo. Após esse acidente, foram adicionados duas chicanes para diminuir a velocidade e aumentar a segurança, sendo umas delas nomeada com o nome do grande campeão morto no local. Ela passou a ter 6790 metros com a introdução dessas chicanes.

Traçado do circuito - 1970 à 1980

Com a implantação dessas melhorias, a F1 começou a olhar com outro prisma para o circuito, e substituiram Nurburgring como sede do GP Germânico, tendo como vencedor Jochen Rindt. Mas o circo não gostou do que viu nesse ano, e resolveram voltar no ano seguinte para o circuito do "inferno verde", ficando lá até 1976, quando o circuito da cidade de Nurburg foi fechado devido a vários acidentes graves, incluindo o de Niki Lauda, que quase chegou a fatalidade.

Entre 1977 e 1999, o circuito abrigou o GP nacional com a versão de 1970, a exceção foi 1985, que o circo utilizou o circuito de Nurburgring remodelado. Mas a partir de 1980, foi adicionada uma nova chicane antes da Ostkurve, depois que Patrick Depailler faleceu no local.

Traçado do circuito - 1980 à 2001

Essa nova versão foi utilizada até 2001, sendo que, o último vencedor andando de F1 nesse traçado foi Ralf Schumacher, e o último vencedor de fato, foi Laurent Aiello andando de DTM. A partir desse ano, o "mago" da construção de pistas, Hermann Tilke mutilou a pista, a pedido de autoridades locais, que queriam revitalizar a floresta, e para isso o trecho da pista que ficava dentro da mesma foi retirado do circuito, tendo árvores replantadas nesse trecho. Ela passou a ter 4517 metros, retirando o charme da pista, que eram as longas retas floresta adentro.

Traçado do circuito - 2001 até os dias atuais

Foto de uma das retas, ou o que sobrou dela...

Com exceção do novo traçado, todas as outras configurações da pista tem para o GPL e você encontra aqui, é só baixar e curtir as longas retas!!!

Na próxima semana, falaremos de Monza, complementando as reportagens sobre a corrida do ano de 1967 e a reportagem sobre a última corrida do campeonato da 5ª temporada da liga GPL Brasil. Até mais, pessoal!!!

Atualização 1:

Encontrei a versão usada pela DTM, que passava atrás do estádio, é a versão abaixo.

Atualização 2:

No Blog do Ico, tem esse tópico, falando da versão da pista daquela época. Imagem abaixo.


- Fontes
Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hockenheimring
F1 Database: http://www.f1db.com/f1/page/Hockenheimring

- Fotos
Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hockenheimring
Blog do Ico: http://www.blog-do-ico.blogspot.com
GPL Track Database: http://gpltd.bcsims.com
Wheels 24: http://www.wheels24.co.za

Os carros de 67: Lotus 49

De longe, o carro mais veloz da temporada e também do Grand Prix Legends.
Prova disso são os recordes mundiais do GPLRank, em sua maioria, feitos com uma Lotus 49.

Tudo começou com o fim dos motores de 1,5l para a temporada de 1966, Colin Chapman percebeu que precisava urgentemente de um motor potente e, principalmente, leve para seus carros. Apesar de Clark ter ganho o GP dos EUA de 66 com uma Lotus 43 equipada com o motor H16 da BRM, não era o bastante para a equipe.

Clark com o Lotus 43 equipado com motor BRM H16. O pesado propulsor não combinava com o leve chassi Lotus.

Em uma reunião com a Ford, Chapman convenceu os executivos que um investimento relativamente baixo traria anos de domínio na principal categoria do automobilismo mundial.
A Ford então delegou à Cosworth, companhia de dois ex-funcionários da Lotus, Mike Costin e Keith Duckworth, a tarefa de projetar e construir o motor planejado por Colin Chapman.
A grande novidade seria que o próprio motor seria parte integrante do chassi, a suspensão traseira seria montada no bloco do motor, um V8 em 90°e 32 válvulas (daí o DFV, Double Four Valvle), produzindo pouco mais de 400HP, e este seria montado no monobloco da Lotus 49, basicamente um 43 modificado.

Nessa foto, percebe-se como o pequeno motor encaixava-se perfeitamente no chassi.

O carro ficou leve, 500kg, o mínimo exigido na época, tinha a qualidade dos carros da equipe de Chapman e com o novo motor potente, o carro tinha a melhor relação peso/potência entre todos os competidores.

Um raio-x do Lotus 49.

Na GPL Brasil, a Lotus 49 é unanimidade quanto a velocidade. "Único carro a de fato fazer frente à Eagle. Tem um bom motor e uma boa velocidade máxima. Apesar disso, tem em curvas seu ponto mais forte, sendo o melhor carro em quase todos os tipos de pistas. Não é tão estável quanto a Eagle também e muitas vezes exige uma pilotagem agressiva para se chegar ao seu limite." diz Otávio Silvera. Raoni Frizzo, campeão à bordo da Lotus diz que "Em termos técnicos, o melhor carro do jogo. É ágil, muito veloz e não é arisco pra guiar." .

Ricardo Ramos vence o GP do México, da mesma maneira que Jim Clark venceu em 1967.

Nem tudo, porém, é perfeito. Um dos maiores problemas com os carros Lotus era, justamente, o fato de serem projetados por Colin Chapman. Para ele, a idéia de um carro de Grand Prix era que o carro deveria completar a corrida e se desmanchar logo depois de cruzar a linha de chegada. Caso isso não acontecesse, o carro estava forte demais, portanto, pesado demais.

Hill e a Lotus no famoso "Carrossel" em Nurburgring, apenas uma das curvas que forçava demasiadamente a suspensão dos carros.

Com o Lotus 49 não foi diferente. na estréia do carro, em Zandvoort, todos ficaram espantados quando Graham Hill fez a pole e Jim Clark ganhou a corrida. Porém, em uma época onde as pistas tinham saltos, ondulações, pneus enterrados ao lado da pista e zebras que mais pareciam meio-fios, as corridas seguintes proporcionaram um festival de quebras, tanto do motor como dos carros, principalmente a suspensão.
Assim como a velocidade, a falta de confiabilidade também é a opinião dominante entre os pilotos da liga.

Clark voa em Nurburgring. O frágil Lotus 49 não aguentava esforços como esse.

Raoni continua "O grande problema é que ele quebra uma barbaridade. Qualquer marcha errada ou giro mais alto do motor já é um perigo! Talvez por isso Clark não tenha vencido o campeonato de 67.". Caio Lucci é sucinto "Carro rapido e ágil, mas tem um motor de cristal que quebra muito fácil", e Onyas Claudio indica quem deve guiar o 49 "É o carro mais rápido, o que possui o melhor conjunto. Isso não quer dizer que seja o melhor. A fragilidade do motor exige uma direção mais sensível e conservadora. É um carro para Prosts ou Fittipaldis e não para Mansells ou Sennas. Em classificação é praticamente imbatível.".

O português Ricardo Gomes largou na pole, dominou e venceu a corrida em Silverstone de 2009 com o carro de Chapman.

Jim Clark ganhou quatro corridas em 1967. A corrida de estréia do Lotus 49, em Zanvoort, Holanda, o GP Britânico e as duas últimas corridas, quando o carro vinha ganhando confiabilidade, os GPs dos EUA e do México. O feito mais incrível foi que o carro largou na pole position em todas as corridas! Hill em Zandvoort e Clark em todas as restantes. "Jimmy" também abandonou as corridas tendo problemas sempre enquanto estava na liderança. Era, sem dúvida, o carro do futuro da Fórmula 1.

Nos três campeonatos disputados na GPL Brasil com o mod original do GPL, que retrata a temporada de 67, a Lotus domina o quadro de vitórias. Foi com ela que Caio Lucci obteve sua única vitória na primeira corrida da história da liga. Raoni Frizzo teve uma temporada espetacular em 2008 com o carro verde e amarelo, encaixando 5 vitórias seguidas e tornando-se campeão, com Otávio Silveira, também de Lotus na segunda metade da temporada, como vice, e em 2009 Ricardo Ramos, Thiago Lemos, Ricardo Gomes e Fernando Tumushi já venceram com o carro de Colin Chapman.

Após uma ferrenha batalha com Fernando Tumushi, Thiago Lemos venceu a corrida disputada em Roosevelt. Tumushi viria a vencer o GP Francês, também com a Lotus 49.

Para se ter idéia da revolução que o carro e seu motor causaram no automobilismo mundial, é só olhar na estrutura de qualquer carro de alta performance atual. Fórmula 1, Indy, protótipos, Ferraris, Lamborghinis, Koenigseggs, Bugatti Veyron e tantos outros. Todos usam o design bolada pelo homem do chapéu.

Criador e criatura. Chapman, aqui sem o "chapéu" se diverte guiando mais uma de suas fantásticas máquinas.

Na Fórmula 1, a Lotus foi campeã em 68, com Hill, em um Lotus 49 pouco modificado e mais resistente. A partir de 1969, quando a Lotus perdeu a exclusividade dos motores, a barragem foi aberta.
Pequenas equipes como Matra, Tyrrell, Surtees, March, Williams, Ligier, Fittipaldi e muitas outras podiam agora comprar ou fabricar seus carros e correr com motores potentes, confiáveis e relativamente baratos para assim, competir de igual para igual com Ferrari, Lotus, Brabham e McLaren.
Entre 68 em 74, os campeões pilotavam carros equipados com o Ford-Cosworth DFV, e entre 1967 e 1985 o motor obteve 155 vitórias em 262 Gps, deixando de ser competitivo apenas com o início da era turbo.

O motor Cosworth DFV acoplado ao chassi 49. Tal configuração ainda é utilizada hoje nos carros de alta performance de todo o mundo.

Para sentir a emoção de fazer parte do início de uma revolução, apenas o Grand Prix Legends e a Lotus 49 podem proporcionar isso hoje em dia.
Sem dúvidas, um ótimo carro.

Martin Brundle pilota o Lotus 49 em Silverstone alguns 40 anos depois da vitória de Jim Clark.

KAMF Racing anuncia seus pilotos para campeonato mod 69

Antes do final do campeonato 67 da GPLBrasil, a KAMF Racing sai na frente e anuncia seus 3 pilotos para o próximo campeonato, o mod 69.

Fernando Tumushi, proprietário da equipe, manteve em um de seus cockpits Anderson Lopes, que já vinha pilotando para a equipe desde o ínicio do campeonato 67 e trouxe de volta o experiente Thiago Lemos.

Confira abaixo o press release da equipe informando o anúncio:

"A KAMF Racing por intermédio de seu proprietário Fernando Tumushi, anuncia na noite desta quinta-feira (03/09) com grande felicidade seus 3 pilotos para o campeonato do mod 69. Tumushi dividirá a equipe com Anderson Lopes, piloto desta atual temporada e Thiago Lemos que após meses de negociações retorna a equipe.

A escolha dos pilotos deve-se ao rendimento, regularidade e empenho de Lopes e a experiencia adquirida por Lemos com o passar dos anos. Ficamos felizes em tê-lo de volta e esperamos obter êxito na busca pela hegemonia da liga novamente.

Não poderíamos deixar de agradecer aos pilotos Felipe Gamper e Sergio Henrique, pela contribuição à equipe durante este campeonato e desejamos felicidades em seus caminhos "

KAMF anuncia seus 3 pilotos para 69. (clique na imagem para ampliar).

Por meio da assessoria de imprensa o majoritário da KAMF informou que a decisão da escolha por divulgar antes do final foi para por fim a parte das especulações que correm no paddock da liga e desta forma evitar assédio aos seus pilotos para a próxima temporada.