Que ronquem os motores! A 9ª Temporada da GPL Brasil vem aí!

Adeus ano velho! Feliz ano novo! 2011 mal começou e as máquinas da GPL Brasil já estão preparadas para iniciar as atividades do quinto ano da sua existência. Após um período de férias posterior ao campeonato do Mod 1967 e as festividades de final de ano, as máquinas e pilotos do certame já estão no clima de suspense para o início de mais uma temporada, que terá início hoje.

Como de costume nos inícios de cada ano, os bólidos de 1965 voltam a entrar em cena e, como sempre, trazendo a garantia de muitas disputas e uma competição ainda mais acirrada. O palco da estreia da nova temporada não poderia ser melhor para alimentar tal expectativa. O circuito de Albi, velho conhecido dos competidores, figura pelo quarto ano seguido no calendário da liga, mas desta vez com a responsabilidade de iniciar oficialmente as atividades desta nova década.

Seja qual for o palco de abertura do campeonato, o fato é que desde já pilotos e fãs da GPL estão na ansiedade e expectativa de saber qual será o grande campeão após as 10 etapas previstas no calendário. Pistas de alta, de baixa, de rua, montanhosa. Enfim, vários são os palcos de uma jornada que se inicia neste dia 9 de janeiroe terá seu encerramento no próximo dia 17 de abril.

Para conhecermos melhor os protagonistas do show nas pistas, vamos conferir brevemente cada uma das 10 equipes participantes e dos 30 pilotos inscritos até agora.

KAMF RACING

Campeã com sobras entre os times na última temporada do Mod 1965 (7ª Temporada), a KAMF Racing chega para este campeonato disposta a repetir a performance esmagadora do ano passado, onde não só faturou o título entre os times, mas também coroou seu capitão Fernando Tumushi como o campeão entre os pilotos. Após a conquista do Mod 65 com uma peformance avassaladora e impressionante nas últimas etapas, o piloto londrinense se viu obrigado a se afastar de algumas corridas da 8ª Temporada, o que impediu sua luta pelo segundo título consecutivo. No entanto, o veloz competidor está disposto a defender com propriedade sua hegemonia com os carros de 1965 e desde já é um dos francos favoritos a erguer o caneco em abril.

Veterano na liga, o capixaba Thiago Lemos chega para mais uma temporada ostentando o status de pretendente ao título. Sempre regular e vasto conhecedor dos mínimos detalhes dos carros e das pistas, Lemos sabe muito bem como usar toda sua vivência de liga para se manter entre os primeiros colocados e, aliado a uma boa velocidade somada à toda sua técnica, sempre consegue aproveitar cada vacilo de seus oponentes. Estes, por sua vez, sabem muito bem que, se vacilarem, o experiente piloto vai faturar!

Chegando ao seu terceiro ano de GPL Brasil, Anderson Lopes mostrou em 2010 um amadurecimento incrível no seu desempenho. O que antes era um piloto frequentador das últimas filas do grid, agora se tornou um forte competidor, sempre lutando do bloco intermediário pra frente, abocanhando posições entre os primeiros e até pódios. Diante de tanta evolução, 2011 pode ser finalmente o ano da afirmação de mais um candidato a ameaçar os ponteiros.

PIPOCA RACING

Velocidade, experiência e regularidade. Sem dúvidas, estes podem ser os principais ingredientes da Pipoca Racing, uma das equipes mais temidas da GPL Brasil. A campeã da última temporada quer iniciar 2011 continuando o sucesso recente. Para isso, nada melhor do que manter seu esquadrão vitorioso de pilotos, chefiados pelo campeão pioneiro da liga, Ico Oliveira. Sua última vitória em uma corrida oficial foi em 2007, mas essa seca de tempo sem frequentar o topo do pódio não desanima o comandante, que, apesar da forte concorrência, sempre mostra a velha forma ao figurar entre os melhores pilotos do certame. Talvez Ico não vença alguma corrida nesta temporada, talvez não corra em todas, mas seus rivais sabem que, quando ele aparecer, terão um problema a mais para resolver.

Consagrado como um dos melhores pilotos da história da liga, John White chega para mais uma temporada carregando a qualidade de quem vai lutar fortemente pelo título. Após conquistar no final do ano passado seu segundo título seguido no Mod 1967, o veloz piloto agora vai em busca da taça do Mod 1965, que ainda não possui no seu currículo. Ou seja, motivação não lhe falta para buscar mais vitórias na carreira. Azar dos adversários.

Entra ano e sai ano, muitas coisas mudam. Novos campeões surgem, outros vão embora, mas o que nunca muda é a presença do veteraníssimo Ricardo Ramos. Considerado um dos pilotos mais rápidos do circo, Rica chega para mais uma temporada rotulado como potencial candidato às vitórias e até ao título. Apesar de nunca ter triunfado com os carros de 1965, o competidor espera finalmente encerrar este tabu e repetir o sucesso que já possui com as máquinas de 1967

THUNDERBIRD'S RACING

A ThunderBird's Racing chega para seu terceiro ano na GPL Brasil. O time, que surpreendeu a todos ao fazer uma dobradinha logo na sua estreia, inicia mais uma temporada como uma das favoritas às vitórias e ao título. Após anunciar um afastamento temporário da liga, Joubert Amaral passou o comando da equipe para as mãos do experiente Raoni Frizzo. Agora chefiando a escuderia, o multivencedor da liga está disposto a manter a excelente fase que viveu no final da última temporada, ao vencer 3 das últimas 4 corridas. Sempre entre os ponteiros, o paulista começa 2011 disposto a compicar a vida dos rivais e lutar pelo seu segundo título no Mod 1965.

Outra figura decana da liga, o veterano Eduardo Gaensly chega para seu 9º campeonato disposto a provar porque é um dos principais pilotos do certame. Após sofrer com város problemas técnicos no último campeonato, o paranaense mantém a expectativa de voltar a figurar entre os primeiros e levar a ThunderBird's ao título de equipes.

O bom filho à casa torna. O velho ditado não poderia explicar melhor a situação de Fabio Ferelli. Após sair da equipe e competir na última temporada pela Dust Motorsports, o sul-matogrossense está de volta à equipe que o revelou e deu sua primeira vitória na GPL Brasil. Mais experiente, o piloto é mais um dos que estão cotados para as disputas pelas vitórias e o tão almejado título de campeão.

TEAM COYOTE

A última temporada foi o pontapé inicial desta grata surpresa da liga. Uma das novas forças emergentes da GPL Brasil, o Team Coyote surpreendeu o paddock ao conseguir bons resultados e incomodar em muitas corridas os times mais experientes. A trupe chega para a nova temporada liderada por Jonny'O, que justamente no Mod 1965 do ano passado debutou na liga. Bem mais familiarizado e experiente, o piloto chega carregado de motivação para manter sua performance e de sua equipe na linha ascendente.

Também estreante na 7ª Temporada da liga, Du Fossa se uniu no ano passado ao seu amigo e colega de pista Jonny'O na empreitada de levar uma nova equipe ao crescimento. Desde suas primeiras corridas, Fossa já mostrou seu forte potencial, comprovado após as ótimas e sólidas exibições com os carros de 1967. Toda essa evolução o coloca como sério candidato a incomodar os ponteiros já neste campeonato.

Novato no último campeonato, Rogério Ottoni foi uma das sensações com os bólidos de 67. Rápido desde sua estreia, o piloto já figura no horizonte como um futuro vencedor e está disposto a provar que ainda tem muito a evoluir neste novo ano. Os adversários que se cuidem, pois agora terão que se preocupar com mais um adversário.

LAFFITE RACING

A Laffite Racing surgiu em 2009 surpreendendo a todos como uma equipe nanica, porém dona de grandes resultados. Sendo assim, muita expectativa foi criada em cima dela para o ano passado. No entanto, uma série de problemas fez a escuderia não conseguir alinhar frequentemente três carros. Além disso, o time viu seu proprietário Onyas Claudio se retirar por um tempo das competições. Agora, a equipe entra em 2011 com ãnimo renovado e com Onyas de volta, disposto a recuperar a sua boa forma e também a da equipe, para reviver os momentos de sucesso do ano de estreia. Material humano para isso não falta.

Para tal, Renato Jungle é uma das grandes apostas para o caminho das vitórias. O amazonense deixou todos surpresos com suas boas atuações em 2010, onde frequentou em diversas ocasiões os primeiros lugares. Sendo assim, o piloto tem nesta a sua temporada de afirmação, onde pode se consagrar de vez como um dos competidores de ponta da categoria.

Estreante na última temporada, Roberto Fratelli é mais um dos que endossam o esquadrão dos bons novos talentos da GPL Brasil. O novato já chegou na última temporada andando em um bom ritmo e mostra que tem força para competir de igual para igual no bloco intermediário. Seguindo a tradição de revelar jovens valores, a Laffite aposta em Fratelli como uma das revelações da liga. Uma aposta que tem tudo para dar certo.

3ª VAGA

Uma equipe portuguesa, com certeza! O alcance da GPL Brasil não tem limites e já foi parar além do Oceano Atlântico. E é em Portugal que está uma das maiores forças da competição. A 3ª Vaga começou discretamente em 2009, quando o lusitano David Sochenna abriu as portas para entrada dos nossos irmãos que deram origem à terra brasilis. Sochenna, o pioneiro, chega para mais uma temporada, trazendo a experiência e a regularidade de quem está sempre acostumado a abocanhar bons resultados. Nesta temporada, as coisas não devem ser diferentes.

Outro português que já possui vasto currículo na GPL Brasil é Antonio Verissimus. Desde 2009 no certame, o veterano competidor vem se firmando dia após dia como um dos pilotos mais rápidos da liga. A primeira vitória ainda não veio, mas é fato que Verissimus chega em 2011 ainda mais forte e disposto a encerrar de vez este jejum e incomodar os ponteiros. Olho nele!

Antonio Mota fez sua estreia nesta última temporada. E que estreia! O rápido e talentoso piloto já chegou fazendo barulho e mostrando porque é um dos principais representantes de seu país. Mota impressionou a concorrência ao disputar até a última corrida o título do Mod 1967. A primeira vitória já veio e um vice-campeonato já está em seu bolso. Agora, nada mais natural do que cotar o piloto como um dos favoritos à taça desta temporada, ora pois.

DUST MAU MOTORSPORTS

Dizem que a união faz a força. E se o ditado for verídico, os adversários da Dust Mau Motorsports já têm motivos de sobra para ficarem bem preocupados. Atuante nas últimas temporadas sob a nomenclatura Dust Motorsports, a escuderia chefiada por Caio Lucci uniu suas atividades à novata Toni Mau Racing, em uma negociação que mexeu com o paddock da GPL Brasil.

Aliás, Caio espera mais do que nunca colocar de vez sua equipe no caminho das vitórias. Participante da primeira corrida da história da liga, o ancião da categoria já provou a linha ascendente da Dust na última temporada, na qual abocanhou três pódios, sendo um deles de autoria própria, após uma performance épica em Riverside. Sem vencer desde a primeira corrida da liga, em 2007, o piloto espera em 2011 pôr um fim na seca de vitórias.

De contrato renovado, Marcelo van Kampen chega em 2011 no ano da afirmação de sua carreira. Após estrear no Mod 1965 no ano passado, o piloto impressionou pela sua meteórica evolução. O que era um novato ainda se familiarizando com as máquinas, em poucos meses se tornou um dos principais competidores da categoria, colecionando diversos resultados convincentes entre os ponteiros. Mais experiente, Marcelo é mais uma figura a ser olhada com atenção nesta temporada, pois está cada vez mais nos trilhos da vitória.

Fenômeno português, Antonio Carvalho, mais conhecido como Toni Mau, é tido como um dos grandes pilotos da GPL Brasil. Extremamente veloz, o jovem talento chegou na liga em 2010 já abocanhando vitórias, algumas delas de forma impecável. Tamanho desempenho rapidamente elevou o competidor a um dos principais nomes do certame. Cada vez mais habituado à categoria, Toni pretende fazer deste o ano da consagração, onde pode converter sua incrível rapidez em vitórias e títulos.

LEPRECHAUN'S RACING

Criada através da iniciativa do argentino Alan Lopez, a Leprechaun's Racing chega para a terceira temporada de sua existência. Nas duas anteriores, dois nonos lugares. Na prática, pode até ser um desempenho modesto, mas que, se depender do seu atual esquadrão de pilotos, tem prazo para acabar e melhorar de forma significativa.

O argentino radicado no Brasil Alan Lopez figura entre o rol de pilotos decanos da liga. Estreante em 2008, o experiente competidor mostra a cada ano uma evolução gradual, e hoje não é cena rara vê-lo frequentando o pódio ou as primeiras posições. Após ter consolidado seu nome entre os principais da liga, a primeira vitória do sulamericano parece ser mera questão de tempo, assim como o sucesso de sua equipe.

Na ativa também desde 2008, Helerson Maciel volta de uma temporada onde participou apenas das últimas etapas e pouco pôde mostrar do seu desempenho. Mas pelo pouco que se viu, o piloto retornou mais experiente e veloz, pronto para engatar de vez uma boa fase. O gaúcho chegou a anunciar sua inscrição como chefe de equipe da GTC Grand Prix, mas se uniu ao time da Leprechaun's após extinguir a GTC.

Revelado em 2009 como um dos jovens talentos da liga, Rodrigo Pilenghi foi confirmado pela equipe às vésperas do GP de Albi. A transação ocorreu após Pilenghi encerrar as atividades de sua equipe, a Dream Motorsports Company. Após uma temporada do Mod 1965 um pouco apagada, o jovem gaúcho voltou a mostrar seu valor no último campeonato, com atuações sólidas e rápidas, como no encerramento do ano, em Monza 10k.

AUSTRALIAN PRIDE MOTORS

A Australian Pride Motors é a única equipe genuinamente novata nesta 9ª Temporada da GPL Brasil, uma vez que a Dust Mau Motorsports já era existente, sob outra nomenclatura. Porém, o fato de ainda estar engatinhando não impede o novo time de sonhar alto e almejar bons resultados em um futuro bem próximo.

Fundador e chefe da equipe, Will Robson acertou sua saída da Laffite após três temporadas de serviços prestados. Buscando 'voar com as próprias asas', o piloto deu mais um passo em uma carreira que vai se tornando cada vez mais sólida na categoria. E o comando de uma organização parece ser apenas um indício do promissor ano que Will pode ter na GPL Brasil.

Companheiro de Will nos tempos de Laffite, André Luiz ganhou o voto de confiança do patrão e assinou com a equipe para esta temporada. Após um início surpreendente no Mod 1967 em 2009, onde até conseguiu um pódio, André se firmou como um grande valor da liga. Embora tenha participado de poucas etapas no ano passado, a concorrência sabe do potencial do participante e já deve estar se preparando para enfrentar um adversário de peso.

Luiz Covisi apareceu na GPL Brasil nas últimas corridas de 2009. Figura assídua nas competições, o piloto participou na última temporada compondo o escrete da Crotalus Racing. Covisi ainda busca sua afirmação na liga através de bons resultados. Em uma nova casa, o competidor tem a grande chance de fazer deste o ano de sua evolução na liga e frequentar com maior assiduidade o bloco intermediário.

DOGGMASTER RACING TEAM

Nanica entre as participantes de 2010, a Doggmaster Racing Team surgiu em meados da temporada passada, junto com a estreia de seu proprietário, Elton "Dogg Master". A iniciativa de começar com sua própria organização mostrou que Dogg é um piloto de muita coragem e personalidade. O que podia ser um tiro no pé acabou se transformando em uma jogada bastante promissora. Logo nas primeiras corridas, Dogg mostrou que tem um bom potencial a ser explorado e busca ganhar ainda mais quilometragem e surpreender com os carros de 1965. Vontade não falta ao novato!

Mario Occhi, também conhecido como Paco839, é mais um representante da ótima safra de argentinos na categoria. Recém-chegado na liga, Paco demonstrou logo de cara uma intimidade surpreendente com os bólidos, mostrando que veio para ficar e assombrar a concorrência. Prova disso foi sua performance espetacular em Monza 10k, onde foi 4º colocado. Mais um nome a ser observado com muita atenção em 2011.

Integrante da GPL Brasil desde a 6ª Temporada, Mateus Nikel coleciona aparições esporádicas nas corridas, tanto que 2010 foi quase que como um ano sabático para o piloto, quase sem participar das competições. Agora com o ânimo renovado, o corredor pretende se firmar de vez na liga e mostrar seu verdadeiro valor, fazendo deste ano seu genuíno 'pontapé inicial' nas pistas.

Cidades do GPL: Reims

A GPL Brasil aos poucos vai chegando em seus momentos decisivos nesta 8ª Temporada. Prestes a realizar sua nona etapa de um total de 14 previstas, a liga aproveita o embalo de apenas uma semana de descanso e continua a mirar suas atenções em terras francesas. Depois de descobrirmos as particularidades, histórias e curiosidades de Rouen, agora é hora de chegarmos ao nosso próximo palco: Reims.

Não muito distante de nossa visita anterior, a comuna de Reims fica localizada também ao norte da França, distante 129 km da capital Paris. Como de praxe na divisão territorial do país, Reims pertence ao departamento de Marne, com este, por sua vez, incluído na região administrativa de Champanha-Ardenas. Exemplificando, seria como a divisão encontrada no Brasil, onde as comunas se equivalem às cidades, os departamentos de equivalem aos estados e as regiões são semelhantes às regiões que encontramos por aqui. A única diferença é que na França há uma fragmentação (bem) maior, uma vez que existem 100 departamentos e 26 regiões.

Mas voltando ao assunto principal, Reims - assim como boa parte da história francesa - possui um passado de milênios. No longínquo ano de 80 a.C., a agora comuna foi fundada com o nome Durocorteron e servia na época como a capital da tribo de Remi, esta de origem belga que havia ocupado a região no século I anterior à Cristo. Daí vem a origem do nome Reims que seria logo implantando, uma espécie de eco do nome da tribo. Ainda no mesmo século, a conquista da região de Gaul por Júlio César e suas tropas romanas fizeram com que os Remi se aliassem a eles, dando cara assim a um poder agora imperial.

Com o passar do tempo, o Cristianismo começou a se estabelecer na cidade. O consul Jovinus, um grande intelectual da época, passou a repudiar e expulsar os bárbaros da região que haviam invadido Champanha no século IV. No entanto, no século seguinte Átila, o Huno, atacou diversas cidades da Gália, inclusive matando o bispo de Nicásio, morto na igreja de Reims. Tais ataques acabaram gerando a chamada Batalha dos Campos Cataláunicos.

A Catedral de Notre-Dame é o principal ponto turístico de Reims

Pelos vários séculos seguintes, Reims passou a sede dos locais de coroação dos reis da dinastia dos Capetos, como Hugo Capeto, Filipe IV, Luís X, entre outros. A partir do Século X, Reims passou a se tornar um grande centro da cultura intelectual, a partir da fundação de escolas que promoviam os ensinamentos das artes liberais.

Ao longo dos anos, Reims viu a passagem de vários reis franceses. Nesse período chegou a ser cedida para os ingleses, mas foi recuperada pelos patriotas franceses na aproximação liderada por Joana d'Arc.

As invasões ocorridas em 1814, na Guerra da Sexta Coalisão, resultaram na capturação da comuna pelas forças aliadas anti-napoleônicas. No entano, quase 60 anos depois, a vitória dos alemães na Guerra Franco-Prussiana tornou o território um reduto governamental ariano.

 Assim como a catedral, a Basílica de St. Remi é outro símbolo religioso da comuna de mais de 2 mil anos de existência

A Primeira Guerra Mundial deixou um rastro de destruição na cidade. O bombardeio e fogo alemão avariou severamente a emblemática catedral de Reims, cuja imagem seria usada depois como propaganda anti-alemãs usadas na França, por conta da agressividade germânica contra muitos patrimônios culturais franceses. Anos mais tarde, a Segunda Guerra Mundial trouxe ainda mais danos às construções de Reims, embora tenham sido menores que os da batalha anterior.

Desde então, a comuna passou por um período de relativa calmaria, concentrando imediatamente seus esforços em recuperar seus monumentos parcialmente ou quase completamente destruídos. Atualmente, estes patrimônios fazem de Reims um local visado pelos turistas, ávidos pela visitação a lugares emblemáticos como a lendária Catedral de Notre-Dame de Reims, o Palácio de Tau, a Basílica de Santo Remi, entre tantas outras igrejas, fortes e praças que valorizam a tradição milenar da região.

Quando o assunto é bebida (e boa), não há como fugir de Reims. Juntamente com Épernay e Ay, a comuna é considerada um dos grandes centros da produção de campanhe no país, inclusive com muitas casas-produtoras de renome tendo suas sedes estabelecidas na comuna.

 O Stade de Reims é um tradicional clube de futebol francês, que venceu campeonatos nacionais nas décadas de 50 e 60

Já no âmbito esportivo, há uma clara tradição nas competições automobilísticas. O circuito de Reims-Gueux foi palco de diversas edições do Grande Prêmio de Marne entre as décadas de 30 e 60, inclusive sediando etapas do GP da França de F1. O traçado de altíssima velocidade usava fragmentos de estradas públicas nos arredores da comuna de Reims.

Além do automobilismo, Reims também não esconde a paixão pelo futebol. O Stade de Reims, clube local, atualmente disputa a terceira divisão francesa, longe dos tempos de glórias dos anos 50 e 60, mas que ainda atrai muitos torcedores. Também, desde 1984, a cidade sedia a Maratona de Reims, que inclusive já foi vencida pelo brasileiro Vanderlei Cordeiro de Lima, em 1994. Reims também é terra natal do jogador de futebol Robert Pirès, peresente na conquista da Copa de 1998 e ídolo do Arsenal e do Villareal.

Como podemos ver, história e orgulho não devem faltar para os quase 190 mil habitantes de Reims.

Um pouco de história: Rouen-Les-Essarts

A França, sem sombra de dúvidas, é um dos principais palcos do automobilismo mundial. Revelou verdadeiros gênios ao volante, como o multicampeão Alain Prost, entre outros grandes nomes das corridas, como Didier Pironi, Jacques Laffite, François Cevert e Jean Alesi. Também possui equipes de história e prestígio, como Renault e Ligier. E, por tabela, circuitos emblemáticos e que carregam consigo histórias inesquecíveis, como Le Mans Sarthe, Pau, Paul Ricard, Reims, Dijon-Prenois e mais uma proção deles que seguramente não caberiam nos dedos de duas mãos.

Entre tantos palcos ilustres da terra de Zidane, um deles não poderia faltar. Rouen-Les-Essarts é a verdadeira descrição do que é chamado de circuito que "separa os homens dos meninos". Imprevisível, perigoso, desafiador. Todos esses predicados fazem do traçado francês figurinha carimbada quando o assunto é desafio ao volante.

Rouen em seu primeiro traçado, datado de 1950

No entanto, engana-se quem pensa que o traçado está localizado na cidade que seu nome carrega. Ao contrário do que a lógica sugere, Rouen-Les-Essarts está situado em Grand-Couronne, uma pequena e pacata comuna nos arredores de Rouen. E você deve estar se perguntando: "Não fica em Rouen, fica numa comuna que não tem nada a ver com o nome do circuito...e esse Les-Essarts? O que significa isso?"

Há uma explicação. Les Essarts se trata de uma minúscula vila, também nas adjacências da região, incorporada à comuna de Grand-Couronne em 1874. Derivando daí a extensão hifenizada do nome do circuito, uma junção de Rouen e Les Essarts.

E a história da pista nos remete a um passado de 60 anos de existência. Em 1949, poucos anos depois do término do terror da Segunda Guerra Mundial, o mundo começava a voltar a reestabelecer sua rotina, incluindo nisso as atividades esportivas, como o automobilismo. Naquele ano, havia sido decidido a construção de uma nova estrada que ligaria Essarts até Orival. Partindo da oportunidade, o Automóvel Clube da Normandia (ACN) pediu a permissão para o uso da nova estrada para a realização de competições de esporte a motor. Assim que o aval foi dado, foram imediatamente iniciadas as obras de construção das áreas dos boxes, arquibancadas e paddocks.

 Uma série de obras em tempo recorde deixou Rouen pronta para receber suas primeiras competições no início dos anos 50

Após muito trabalho e com as obras prontas em um período bastante curto, o circuito de Rouen-Les-Essarts foi inaugurado (e nomeado) oficialmente pelo então presidente da ACN, Jean Savale, em 30 de julho de 1950. A data reservou também as primeiras corridas do local, entre elas o primeiro Grand Prix de Rouen, vencido pelo francês Louis Rosier, guiando um Talbot.

Nos seus primórdios, o traçado de Rouen-Les-Essarts era um pouco diferente de sua versão mais conhecida e que até hoje é eternizada no Grand Prix Legends (GPL). Por cinco anos, até 1955, a extensão da pista era de 5100 metros, mas que já chamava a atenção pela fantástica sequência inicial de curvas de média e alta velocidades em uma forte descida, sucedida por uma freada extremamente técnica, feita em curva, que levava a um apertado grampo, batizado de Nouveau Monde. Quem é adepto do GPL provavelmente considera o trecho um dos pontos mais críticos em termos de pilotagem.

Em 1955, Rouen sofreu uma mudança significativa em seu traçado. Seguindo o verdadeiro lema de "em time que está ganhando não se mexe", toda a primeira metade do circuito parmaneceu inalterada. No entanto, a pista ganhou um complemento logo após a curva Beauval. Mais obras proporcionaram uma nova seção, sendo esta de altíssima velocidade, trazendo para uma longa curva à direita (Gresil), uma grande reta que se tornou o principal ponto de ultrapassagens, seguida por uma forte freada para a inédita Scierie. Com isso, a pista passava a ter 6542 metros.

 A morte de Jo Schlesser, em 1968, afastou definitivamente a F1 do perigoso circuito

Esta configuração é considerada a mais marcante do circuito, principalmente pelo fato da versão ter recebido as máquinas da F1 entre as décadas de 50 e 60, em um total de cinco oportunidades. A primeira delas, vencida por Alberto Ascari, foi em 1952, ainda no traçado antigo. Rouen ainda abrigou a categoria nos anos de 1957, 1962, 1964 e 1968, sendo que o único piloto a triunfar nela mais de uma vez foi o norte-americano Dan Gurney, vitorioso em 1962 e 1964.

A edição de 1968, além de registrar o belga Jacky Ickx como o último vencedor da F1 em Rouen, também foi marcada pela trágica morte do francês Jo Schlesser. O heroi local, em apenas 2 voltas de corrida, escapou na Six Fréres e bateu forte em um barranco, o que levou seu Honda RA302 a ser imediatamente tomado pelas chamas, vitimando o piloto. A fatalidade culminou com o abandono da Honda da categoria, voltando somente quase 40 anos depois.

 Jacky Ickx fez prevalecer seu enorme talento sob chuva e foi o último vencedor da F1 em Rouen, no ano de 1968

Sem receber novamente a Fórmula 1, Rouen passou a sediar nos anos seguintes categorias menores, como a F2 e a F3. mesmo assim, isto não lhe espantou o rótulo de pista altamente perigosa. Em 1970, duas promessas francesas, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, também foram vítimas fatais das armadilhas de Rouen em um evento de Fórmula 3.

A preocupação com a segurança do circuito levou à uma série de modificações.Em 1971, como medida provisória, foram instaladas duas chicanes artificiais nas curvas Gresil e Paradis, com o intuito de reduzir a velocidade dos bólidos, que se tornavam cada vez mais potentes e violentos para as fortes exigências do traçado.

O ano seguinte trouxe uma mudança radical. A construção de uma nova autoestrada aposentou a seção de altíssima velocidade inaugurada em 1955. Com isso, a Gresil foi antecipada, sendo seguida agora por uma nova série de curvas que terminavam na Paradis, esta sendo transferida alguns metros adiante de onde se situava. A grande reta e a Scierie estavam aposentadas e, após todas essas alterações, Rouen havia sido enxugada para 5543 metros, além da adição de uma chicane logo após a primeira curva do circuito.

Cenário de uma destruição: em 1999, tudo que ainda lembrava o circuito foi colocado ao chão

O ano de 1974 trouxe a última alteração no traçado. Após a morte do piloto Gerry Birrell em uma prova de F2 no anos anterior, foi instalada uma chicane permanente na Six Fréres, local da morte de Schlesser. O circuito continuou recebendo a categoria até 1978, quando seu maior evento passou a ser a Fórmula 3 Francesa. Com o passar do tempo, Rouen foi se tornando cada vez mais perigosa e ultrapassada para as competições de esporte a motor, mesmo para os carros menos potentes.

A F3 local seguiu utilizando a pista para competições até 1993, quando finalmente resolveu interromper as atividades por lá. Foi o estopim para a morte de Rouen, que foi oficialmente fechada em 1994, por motivos econômicos e de segurança. Cinco anos mais tarde, parte da história das corridas no local sofreu uma grande perda, com a demolição das arquibancadas, boxes, sinalizações de pista e paddock. A lendária Nouveau Monde, marcante pelo seu piso semelhante à de uma calçada, foi asfaltada.

Rouen e suas variantes ao longo dos anos. Em azul, o traçado lendário, que recebeu quatro corridas de F1 e é figura carimbada até hoje no GPL (clique para ampliar)

Ainda em 1987, foi apresentado um projeto que poderia ter salvado o circuito. A nova empreitada consistia em fazer uma mudança radical na pista, a partir da utilização de um novo conjunto de seções, sob a opção de duas variantes, sendo a menor delas com 2700 metros e a maior com 4500 metros. Mas as conversas não foram adiantes e a remodelação ficou só no papel.

 A única lembrança de Rouen-Les-Essarts pode ser reconhecida pelas estradas e placas

Até hoje é possível andar normalmente com um carro convencional pelas antigas seções do traçado. Traçado que cultou gênios como Dan Gurney, Juan Manuel Fangio, Jacky Ickx, que proporcionou tragédias e tantas outras corridas memoráveis.

Um traçado que separa os homens dos meninos.

Uma história de quase 2 mil anos; uma história de lutas

Para muitos fãs do automobilismo em geral, a primeira memória que se pode ter quando se é escutado o termo "Rouen", é "daquele circuito que tem uma baita freada complicada em curva na descida" ou do "curvão longo que é um desafio fazer de pé embaixo".

Certamente, esta avaliação não deixa de ser correta, mas muitos podem desconhecer a história daquela cidade que tem em seu autódromo apenas uma página de um livro de quase 2 mil anos de fatos. Pois bem, essa é Rouen. Ou melhor, Ruão, para nossa língua portuguesa. Mas, dados os hábitos automobilísticos de sempre chamarmos o circuito de Rouen, vamos tratar aqui a cidade pela sua grafia tradicional da língua francesa.

Atualmente, Rouen é a capital da Alta Normandia e do departamento de Sena Marítimo, situada no noroeste da França. Considerada uma das cidades mais prósperas do país na idade média, hoje a histórica municipalidade representa um lugar de população relativamente moderada, com seus aproximadamente 110 mil habitantes e uma área de pouco mais de 21 km². Se não é um vilarejo quase abandonado, também não pode ser considerada uma grande metrópole.

Vista áerea de Rouen, cortada pelo Rio Sena

Apesar do aparente período de calmaria e forma discreta pelo qual a cidade atravessa nos dias atuais, a história de Rouen reserva fatos totalmente contrários. Fundada no primeiro século da nossa era (sob o nome Rotomagus), o município começou começou a se desenvolver dois séculos depois, a partir da forte presença cultural.

Rouen é uma cidade muito sofrida em sua história, dominada por invasões, guerras e tragédias. Primeiramente ao voltarmos ao século IX, quando a invasão dos vikings acabou por ligar as posses da Normandia à Inglaterra, através do duque Guilherme, o Conquistador. Quase 200 anos depois, em 1204, Roune voltaria a ser anexada à França, por Filipe II.

Os próximos séculos reservaram para a cidade momentos de tragédias e guerras, ao sofrer com a famosa Guerra dos Cem Anos e a temida peste negra, causadora da morte de milhões de pessoas. Ainda nesta ocasião, foi justamente em Rouen, após ser tomada pelos ingleses, que foi aprisionada e executada Joana d'Arc, em 30 de maio de 1431.

 A Catedral de Ruão ficou com boa parte de sua composição destruída pela brutalidade da Segunda Guerra Mundial

Felizmente, o perído renascentista reservou prosperidade para o local outrora devastado pelas tragédias. A economia teve seu desenvolvimento graças à pesca, o sal e a tecelagem, com esta última atividade inclusive gerando relações comerciais com o Brasil, já que havia um forte interesse dos comerciantes do ramo pelo pau-brasil, que proporcionava o pigmento vermelho necessário aos tecidos.

Mas o período de crescimento voltou a ter um forte retrocesso nos séculos posteriores. Pouco influenciada pela Revolução Francesa, Rouen chegou a um nível altíssimo de pobreza no século XVIII, onde dentre um total de 80 mil habitantes, 50 mil deles (!) eram considerados indigentes.

Seguindo a tendência mundial da época, a cidade passou a se industrializar no século seguinte, o que gerou a construção de fábricas de tecidos, chegada de tens, museus, teatros. Enfim, havia uma prosperidade paralela no que se refere à cultura.

 A Igreja de Saint-Maclou é mais uma das obras arquitetônicas milenares de Rouen

No entanto, a história de Rouen sofreria mais um baque, causado pela famigerada Segunda Guerra Mundial, onde a cidade foi invadida em 1940 pelas forças nazistas e bombardeada severamente, o que resultou na morte de aproximadamente 2 mil pessoas. Ela seria libertada somente quatro anos mais tarde, pelas tropas canadense. A partir daí, como em várias outras praças destruídas pela guerra, foi iniciado um processo de reconstrução da cidade.

Hoje, Rouen parece ter se livrado do passado doloroso e se configura como uma cidade tranquila, onde prevalecem as construções históricas, um centro revalorizado e livre da circulação de carros em alguns pontos. A cidade é palco de importantes pontos turísticos, como a Catedral de Ruão, a Igreja de Saint-Maclou, o jardim botânico, a universidade local e uma série de museus que ajudam a manter forte sua farta  memória bimilenar.

O automobilismo em Rouen também não se liga somente ao circuito homônimo. O piloto Philippe Étancelin foi um dos corredores do primeiro GP da história da F1, em 1950, e é até hoje o piloto mais velho a pontuar em uma corrida da categoria, ao somar - aos 53 anos de idade - 2 pontos no GP da Itália daquele mesmo ano, frutos de um 5º lugar obtido.

 A Catedral de Ruão é até hoje visitada por milhares de turistas

Além de Étancelin, o famoso jogador de futebol David Trezeguet, ídolo da Juventus e da seleção francesa nas décadas de 90 e 2000, também é um cidadão natural de Rouen.

Como podemos ver, Rouen mostra como que uma cidade, mesmo com fortes altos e baixos, pode se reerguer tantas vezes e permancer sólida por milênios. Um lugar que criou herois também dentro das pistas, mas este é um capítulo que fica reservado para nosso próximo texto.

Uma vila pacata e com espírito automobilístico

Muitas vezes acreditamos que ao redor de um autódromo se envolve uma cidade tomada pelas exigências do mundo capitalista e refém das infinitas modernidades. Metrópoles recheadas de grandes construções, pólos tecnológicos, vida urbana agitada, alta população e agito são apenas algumas das características dos grandes municípios desenvolvidos.

Mas ainda há espaço para a tranquilidade e fuga do convencional. Aquele famoso lugar pacato, longe dos problemas da selvageria de uma civilização cada vez mais fomenta pela correria lucrativa do dia-a-dia. Melhor ainda seria juntar toda essa calmaria ao ronco dos motores de competição, única exceção quando o assunto é barulho em alto tom.

A diminuta vila de Elkhart Lake traz o sossego ausente nos grandes centros urbanos

Pois bem, esse lugar existe e se chama Elkhart Lake. Nada de maravilhas arquitetônicas luxuosas como Dubai, muito menos a correria do trânsito e do fluxo de pedestres de Tóquio ou São Paulo. Pelo contrário, Elkhart Lake é tão pequena, mas tão pequena que é daquele tipo que quando um acidente acontece, vira fato comentado por dias a fio.

O estado norte-americano de Wisconsin abriga a pequena vila, que até hoje mantém a aparência antiquada típica dos pequenos vilarejos estadunidenses. A modesta população de 1021 habitantes (segundo o censo de 2000) possui forte influência europeia, principalmente dos alemãs, já que 55% dos moradores do vilarejo são de origem da terra de Schumacher.

Pertencente ao Condado de Sheboygan, Elkhart Lake só foi ganhar alguma notoriedade na década de 50, quando começou a sediar eventos de corrida nas estradas da região para posteriormente passar ao autódromo de Road America, história que já contamos no nosso texto anterior. Inclusive, o circuito se encontra a algumas milhas na região sul da vila.

O tradicional concurso da revista Road & Track sempre reúne um grande número de carros no vilarejo

Os diminutos 3,3 km² de área territorial fazem da pacata vila um local com alta densidade demográfica, na casa dos 305,6 hab/km². O que não dá para negar é que sua população não vive no conforto apenas proporcionado pela distância do estressante cotidiano das metrópoles. A renda per capita de sua população chega a ótimos US$ 27.873.

Obviamente, o autódromo de Road America acabou se tornando o principal item de atração turística ao local, atraindo milhares de fãs e torcedores nos grandes eventos automobilísticos. No entanto, nem só de corridas vive Elkhart Lake. Anualmente, a conceituada revista Road & Track realiza o Concours d'Elegance, um concurso de automóveis onde os carros participantes saem do circuito de Road America e estacionam pelo vilarejo. Os candidatos são julgados pela revista, que escolhe o carro mais belo do festival. A atração reúne sempre muitos fãs no local, que tomam conta das ruas do vilarejo.

As construções antigas e a presença da natureza são o panorama dominante em Elkhart Lake

Além da paixão pelos veículos, Elkhart Lake proporciona a seus moradores e visitantes muitos programas culturais e esportivos, como o belo Aspira Spa, o belo complexo de golfe Quit Qui Oc Golf Club, uma variedade de esportes aquáticos e muita música ao vivo.

Tudo isso aliado a um ótimo padrão de vida e estrutura oferecidos aos seus habitantes, como educação, segurança, lazer e qualidade de serviços. Certamente, eles não têm do que reclamar!

Um pouco de história: Road America

Nesta fase final da sua 7ª temporada, o GPL Brasil deixa as terras europeias e parte agora para a terra do Tio Sam, onde as máquinas de 1965 irão roncar seus motores neste próximo domingo, 23 de maio. O palco do próximo espetáculo só não chega a ser uma unanimidade na aprovação dos fãs do automobilismo devido ao fato do circuito de Road America se localizar nos Estados Unidos, terra não muito tradicional no palco da F1 e vista com olhares tortos por muitas pessoas.

Mas, se por um lado os ciruitos norte-americanos desagradam pelo excesso de pistas ovais, traçados de rua ou alguns mistos sem tantas emoções. Road America é uma enorme exceção à regra. Um circuito à moda antiga, diria, já que o traçado relativamente longo contrasta com uma paisagem repleta de verde, curvas de todos os tipos, subidas e descidas, pontos de ultrapassagem. Enfim, um traçado completo.

O traçado atual de Road America se mantém praticamente inalterado desde sua criação, em 1955

Chamado por muitos de Elkhart Lake - cidade onde o autódromo se localiza -, o circuito permanente teve suas origens na década de 50, completando quase 60 anos de história. Mas a história das corridas em Elkhart Lake remete a um passado de alguns anos anteriores.

Nos fins da década anterior, a realização de corridas em estradas estava se tornando popular nos EUA. Como não poderia deixar de ser, o Sports Car Club of America da região de Chicago, em parceria com a Vila de Elkhart Lake, organizou a primeira corrida no local em 1950. Usando seções de estradas dos arredores da vila, o percurso consistia em 5,3 km, e seria utilizado somente naquela ocasião.

Nos dois anos subsequentes, ainda foram utilizadas fragmentos de estradas e rodovias, mas desta vez com traçado maior, com mais de 10 km de comprimento. No entanto, uma tragédia ocorrida em Watkins Glen no ano de 1952 - no qual um espectador morreu e outros ficaram feridos em decorrência de um acidente - fez com que o país banisse as competições usando estradas públicas.

Seção onde se situava a linha de largada/chegada do traçado original utilizado no início dos anos 50

A saída então para os estadunidenses foi recorrer aos autódromos privados. E com Elkhart Lake não foi diferente, tampouco demorado. Logo em 1955, Cliff Tufte deu forma ao circuito que conhecmeos atualmente. Em mais de 50 anos de história, o traçado se revelou tão competitivo e atraente que praticamente não foi alterado, salvo pequenos ajustes ou reformas para modernizá-lo e deixá-lo mais seguro.

Ainda no mesmo ano, Road America recebeu seu primeiro evento, organizado pelo Sports Car Club of America. Em 1956, um grande passo na notoriedade do circuito foi a recepção à NASCAR, principal categoria do país. Mas foi a partir de 1982 que o autódromo se tornou conhecido mundialmente. Os carros da Indycar Series desembarcaram no circuito e permaneceram por lá até 2007, já sob os domínios da então enfraquecida Champ Car.

A saída dos monopostos não tirou o brilho de Elkhart Lake, já que desde 2002 a American Le Mans Series realiza etapas no local com sucesso. Além disso, outras importantes categorias de turismo já passaram por lá, como a Grand-Am, a Can-Am e a IMSA, além de eventos históricos, como a Historic F-1.

O circuito recebeu a Indycar e, posteriormente, a Champ Car por mais de duas décadas

Mas como tudo não se resume apenas ao automobilismo, Road America também teve seu espaço para outros eventos, como o Tour de Road America - Bike Ride to Fight Cancer, evento de ciclismo e pedestrianismo para arrecadar fundos para instituições de tratamento de câncer, como a Fundação Lance Armstrong. Até mesmo eventos de patinação inline são realizados no local, como a Road America Inline Challenge.

Mesmo com o avanço da tecnologia e da segurança nos autódromos mundo afora, Road America é tido até hoje com um circuito muito perigoso, devido ao fato de possuir seções muito rápidas e longas retas. O atual traçado, com 6515 metros e 14 curvas, proporciona facilmente velocidades acima dos 300 km/h. Recentemente, alguns graves acidentes ocorreram no local, como o do brasileiro Cristiano da Matta, que atropelou um cervo em um teste em 2006, ficando seriamente ferido e voltando às pistas após considerável tempo de recuperação.

Eventos como a Historic F1 também fazem parte das atrações do autódromo

Outra imagem chocante no circuito foi o acidente da inglesa Katherine Legge, no mesmo ano pela Champ Car. Após perder o aerofólio traseiro, seu carro foi projetado com violência brutal para o muro e praticamente se desintegrou no alambrado. Felizmente, a gravidade do ocorrido se resimiu apenas à plasticidade do choque. A mesma sorte não teve o kartista Adam Schatz, morto em 2008 após um sério acidente com outro competidor na reta principal, onde foi ejetado de seu veículo após atingir fortemente o muro.

Além do traçado em si, outra grande atração em Road America é a acessibilidade ao público e o clima encontrado no autódromo. O circuito traz à tona o verdadeiro espírito do automobilismo, com espectadores se alojando pelos montes de grama em volta do traçado, acampando nos arredores da pista, cenário típico de muitos autódromos estadunidenses.

Entrada de boas-vindas do circuito

Road America é fiel às suas origens, respira automobilismo, e é isso que o faz um dos circuitos mais reverenciados da América, muitas vezes aclamado e apontado pelos fãs como o local mais apropriado dos EUA para receber a Fórmula 1. Eles tem razão!

Fernando Tumushi vence em Charade e é o novo líder da temporada

Fosse no atletismo, diríamos que o competidor teria dado o célebre "sprint final", onde joga todas as suas forças e fichas numa arrancada derradeira para ultrapassar a largos galopes a concorrência. Como o fato em questão não se resume aos 400, tampouco aos 800 metros rasos, voltamo-nos apenas ao efeito comparativo, que ilustra bem a atual fase vivida por Fernando Tumushi.

Se Albi havia sido o sinal da reação do piloto da KAMF Racing, Charade foi a afirmação da excepcional forma do londrinense. Pela segunda vez consecutiva, o competidor subiu ao lugar mais alto do pódio, na 11ª etapa dentre as 14 programadas para a 7ª temporada do GPL Brasil. De quebra, o fim de semana foi tão lucrativo para Tumushi que ele viu seus dois adversários diretos à vitória - John White e Raoni Frizzo - abandonaram a prova.

Aliás, o abandono de White catapultou o vencedor de Charade para a liderança da tabela, logo nos momentos derradeiros do campeonato. Pior para a concorrência, que se vê cada mais impotente diante do crescimento da atual líder do certame.

Fernando Tumushi venceu mais uma vez e agora é o líder da temporada

As emoções foram reservadas desde o treino classificatório. Se revezando em voltas rápidas, John White saiu vencedor no primeiro round de disputas do trio que havia dominado as ações em Albi. Ao lado do pole, Raoni Frizzo - mesmo sem chances de título, mas intruso na disputa - conseguira abocanhar uma vaga na primeira fila, caracterizando o domínio da Cooper.

Logo atrás, Fernando partia em terceiro com sua Brabham BT11, mesmo carro com o qual um rápido Alan Lopez se estabeleceu em quarto. Fechando os cinco primeiros do grid, Thiago Lemos despontava com sua Brabham BT7.

Mantidas as posições após a largada, John se sustentava na ponta, embora recebendo fortíssima pressão de Frizzo, que, por sua vez, trazia Fernando muito próximo. O ritmo dos ponteiros seguiu inalterado até uma grande colisão envolvendo os três líderes na Petit Point, ainda no primeiro giro da prova.

Alan Lopez, que nada tinha a ver com a confusão, aproveitou para assumir pela primeira vez na carreira a liderança de um GP, seguido pelo capixaba Lemos. John retornava em terceiro, trazendo consigo Fernando, Anderson Lopes e Raoni Frizzo, agora em sexto.

Alan Lopez teve uma performance brilhante e conquistou seu melhor resultado na carreira

Logo nos metros iniciais da segunda volta, Frizzo se aproveitou de uma escapada de anderson e desalojou o concorrente do quinto posto. Seria o último ato de um promissor e conturbado fim de semana, que culminou com um precoce abandono na mesma volta por problemas técnicos. Com um dos fortes candidatos à vitória fora, as atenções voltaram-se integralmente para o líder Alan, que já era muito pressionado por White, que já havia suplantado Lemos. Ato que Fernando logo repetiria.

Porém, John se viu limitado por um aguerrido Alan, que defendia com maestria as investidas do piloto da Pipoca Racing. Quando John viu a oportunidade de resgatar a liderança, mergulhou por dentro na mesma Petit Point. No entanto, perdeu o controle do bólido, bateu forte e deu adeus à disputa e, paralelamente, ao comando do campeonato.

Caminho livre para Fernando, que também não teve vida fácil para superar Alan, mas o fez em meados no GP e não foi mais incomodado até receber a bandeira quadriculada. Festa para a KAMF Racing, que viu seu piloto ainda por cima abrir uma vantagem que, se não é garantia de sucesso imediato, pelo menos lhe dá um grande combustível para rumar ao título.

 

Thiago Lemos vem numa regularidade impressionante e foi mais uma vez ao pódio

Alan Lopez foi premiado com um excepcional segundo lugar, fruto de sua regularidade e determinação apresentadas. Logo atrás, um sempre regular Thiago Lemos, que visita o pódio novamente e já se anima com a possibilidade de brigar pelo vice-campeonato. Surpresa agradável da prova, o amazonense Renato Jungle fez sua melhor exibição na carreira e foi contemplado com um brilhante quarto posto.

Não menos eficiente foi Ricardo Miron, que fez uma apresentação limpa e fechou em quinto, trazendo consigo Eduardo Fossa, que finalmente jogou o azar para escanteio e foi o sexto. Marcelo Van Kampen foi outro destaque entre os novatos, ao completar em sétimo, enquanto Onyas Claudio e Luiz Covisi fecharam a relação dos nove participantes que completaram a prova.

Já na corrida 2, festa para o argentino Eduardo Marrapodi, que conseguiu sua primeira vitória na carreira ao deixar Will Robson e Júnior Bertrand - detentores do pódio - para trás. Agregados os resultados, este é o resultado final do GP de Charade: (clique para ampliar)

Com um novo líder e partindo para seus momentos derradeiros, as máquinas do GPL Brasil partem para a América, onde será disputada a 12ª etapa no próximo domingo, 23, no belo circuito de Road America. Conhecido por muitos como Elkhart Lake, uma das mais tradicionais pistas estadunidenses.

Um pouco de história: Circuit de Charade

Olá amigos e seguidores da GPL Brasil!

Como sabemos, nossa última etapa foi realizada no aeródromo de Albi, como fora tantas vezes citado nos textos anteriores. Pois bem, o próximo desafio das máquinas e pilotos da liga difere muito das curvas suaves e sem alterações de relevo de Albi. Se fossem seres humanos, diria que entre o último circuito e Charade - palco da próxima etapa - a única semelhança seria o branco dos olhos.

Como não são de longe dotados de vida, resumimos as coincidências, que são raras, aos aspectos geográficos. Nossa estadia se prolonga por terras francesas, dessa vez aos arredores montanhosos próximos a cidade de Clermont-Ferrand e o departamento de Puy-de-Dome. Montanhas que fazem o charme do circuito trinomial, conhecido por uns como Circuit de Charade, por outros como Circuit Louis Rosier, e por terceiros como Circuit Clermont-Ferrand.

Traçado original de charade, utilizado pela última vez em 1988

Independente da nomenclatura utilizada, a história de Charade se resume aos fins da década de 50. Elaborado nas proximidades de um extinto vulcão e sob os domínios das montanhas de Auvergne, o traçado original da pista consiste na junção de fragmentos de estradas da região, totalizando 8055 metros, dotados principalmente de curvas de baixa velocidade, alterações súbitas de relevo e pouquíssimas áreas de escape.

Tais características atribuíram à ela o honroso apelido de mini-Nürburgring, dadas as semelhanças com o famoso reduto automobilístico alemão. Porém, Charade acabou se estabelecendo como uma versão ainda mais sinuosa e rápida que sua co-irmã.

O circuito passou a receber suas primeiras atividades em 1959, quando anfitriou eventos de motociclismo nacionais, que perduraram ininterruptamente até 1967, para depois voltar a ter aparições esporádicas na década de 70. Se os desafios de Charade já eram notórios mesmo com os veículos de duas rodas, a adrenalina subiu ainda mais quando os famosos monopostos passaram a desafiar os perigos das montanhas de Clermont-Ferrand.

 Mike Hailwood foi um dos grandes motociclistas a correr no traçado antigo

Primeiro foi a vez dos Fórmula 2. Já no fim dos anos 50, estes carros passaram a competir no circuito. Em 1964, foi realizado mais uma edição da categoria no traçado, o VI Trophée d'Auvergne, que reuniu pilotos do calibre de Denny Hulme, Jackie Stewart e Jochen Rindt. Estes, detentores do pódio na ocasião, deram sinais do que ainda estaria por vir nos próximos anos.

Dito e feito! Logo no seguinte, as feras voltaram à região, desta vez trazendo consigo as máquinas da Fórmula 1, prontas para correrem pela primeira vez no circuito. A corrida foi um tremendo sucesso, ainda mais para o lendário Jim Clark, que só não fez chover naquela oportunidade, já que dominou as ações do início ao fim, fazendo pole, volta mais rápida e vitória com sua Lotus-Climax, relegando a BRM de Jackie Stewart ao trono de "primeiro dos mortais".

 Jim Clark dominou a primeira aventura da F1 por lá, em 1965

Em 1966, nada de F1. Mas um fato curioso marcou as dependências do circuito. O diretor John Frankenheimer realizou filmagens do conhecido filme "Grand Prix" em frente a aproximadamente 3 mil fãs locais que posaram como espectadores para realização das imagens.

A verdade é que, por mais interessante e desafiador que fosse o Circuit de Charade, ele nunca foi figurinha carimbada na maior categoria do automobilismo. Caracterísitico da época, o Circuito Louis Rosier fazia um revezamento com outros traçados franceses, como Rouen e Le Mans, por exemplo. Por isso mesmo, apenas em quatro oportunidades Charade sediou uma etapa de Fórmula 1, sendo a derradeira delas em 1972, quando Jackie Stewart triunfou. Nas edições intermediárias, em 1969 e 1970, coube também a Stewart e Rindt, respectivamente, ditarem o tom das ações.

 Seção do antigo traçado, hoje não mais utilizado

Com o avanço dos carros da F1, o traçado foi se tornando inapropriado e estreito demais para os padrões da categoria. Aliás, a sinuosidade do trajeto era tanta que alguns pilotos, como Jochen Rindt, sofriam com a cinetose, causadora de náuseas, perda de equilíbrio e enjoos. Para isso, alguns pilots, como o próprio Rindt, deixaram de usar os capacetes fechados para utilizar os antigos abertos, de forma a facilitar a respiração e ventilação.

Desde então, Charade passou a sediar competições de menor porte, como turismo, Fórmula 3 e eventos de rally. Na década de 80, o traçado original passou a ser criticado pela impossibilidade da instalação de áreas de escape, tanto que em 1980 três fiscais de pista morreram em decorrência de um acidente. Os protestos dos pilotos fizeram a organização do circuito tomar novas medidas e desativar o traçado original, que recebeu sua última corrida no dia 18 de setembro de 1988.

 A F1 se despediu de Charade em 1972, quando Jackie Stewart ganhou sua segunda prova no circuito em um total de quatro edições disputadas

Depois disso, um novo traçado, que abrange parte do original, no seu setor inicial, foi construído para continuar recebendo eventos de velocidade. Reduzida, sua extensão passou para modestos 3975 metros, que continua até o dias de hoje anfitriando corridas de F3 e turismo, bem como demais competições locais. Junto ao autódromo remoldelado, existe uma pista de terra de 1300 metros de comprimento, usada para eventos de rallycross.

Uma curiosidade envolvendo Charade remete à fabricante de carros Daihatsu, que lançou em 1977 um modelo homônimo ao circuito, em homenagem ao traçado. O Daihatsu Charade foi um dos sucessos de vendagem da marca por muitos anos e teve sua produção descontinuada em 2000.

Atualmente reduzido em sua extensão, Charade tem como característica a paisagem tomada pela neve nas épocas frias, construindo um belo cenário

Mesmo mutilado como muitas pistas mundo afora, a memória e a beleza única das montanhas de Auvergne estarão sempre presentes nas páginas do automobilismo. Beleza, que um dia fora exaltada nobremente por Stirling, ao opinar que "não conheço nenhum circuito mais belo que Charade". Se sir Moss falou isso, então tá falado!

Depois de 10 etapas seguidas nos pontos, Laffite Racing fica zerada em Albi

Albi definitivamente não foi o fim de semana de sorte da Laffite Racing. A equipe, de propriedade do também piloto Onyas Claudio, viu praticamente tudo dar errado no GP francês. Prova disso é que nenhum de seus carros recebeu a bandeirada de chegada. Para piorar, sua maior estrela, André Luiz, frequentador assíduo das primeiras posições, não pode comparecer para a corrida.

Apontada como uma das forças emergentes da GPL Brasil, a Laffite começou com uma estrutura modesta no início de 2009. Na ocasião da estreia, em Kyalami - corrida válida pela 5ª temporada - o time contava apenas com o patrão-piloto Onyas Claudio em pista. Depois de alguns resultados encorajadores e chamar a atenção da concorrência, a organização ganhou, em meados daquela competição, um enorme reforço. André Luiz chegou mostrando serviço logo de cara e não demorou a dar à equipe o primeiro pódio de sua história, em Nürburgring.

Logo após foi a vez do time se tornar realmente grande e alinhar um terceiro chassi por etapa. Coube ao então novato Will Robson a responsabilidade de guiar o terceiro bólido da equipe. Na medida em que o crescimento da equipe se tornava uma constante, os resultados também apareceram. A Laffite se tornou uma realidade e, em muitas etapas, teve desempenho superior em relação aos times considerados mais experientes.

Will Robson passeia pela grama antes de abandonar em Albi: retrato de um fim de semana em que nada deu certo para a Laffite

Na temporada seguinte, com o Mod 1969, e na atual, o desempenho da equipe continuou linear. Enquanto André sempre continuou a se posicionar entre os mais rápidos, Onyas pontuava regularmente, e Will, vez ou outra, figurou somando bons números para o time. Podemos dizer então que o GP de Albi se revelou um cenário pouco usual para a Laffite, onde nenhum de seus três carros conseguiu ao menos um mísero ponto.

Tão fora do contexto da equipe que há dez corridas este fato não acontecia. A última vez em que a Laffite saiu de uma corrida zerada nos pontos foi em Solitude, na etapa válida pela 6ª Temporada. Naquela ocasião, repeteco de Albi. Tanto Onyas Claudio como Will Robson não conseguiram terminar a prova, enquanto André Luiz não conseguiu participar do GP.

A julgar pelo poder de reação do time, o desvio da normalidade em Albi não deve afetar, tampouco preocupar seus pilotos. Na quinta posição no campeonato de equipes, a Laffite deve ainda permanecer no mesmo posto, após a confirmação do resultado oficial de Albi e a atualização da classificação.

Eduardo Fossa segue a sina de azares e abandonos precoces

Entre os novatos desta 7ª Temporada da GPL Brasil, Eduardo Fossa foi um dos que mais chegou fazendo barulho. Mostrando um bom potencial desde sua primeira apareição, o piloto da Banana Racing chegou até mesmo a disputar ocasionalmente corridas na bateria principal, surpreendendo muitos pilotos da liga.

Entretanto, o competidor está passando por uma série interminável de azares e problemas. Apontado como um dos favoritos ao título de "novato da temporada", os últimos abandonos estão tirando a oportunidade de Fossa brigar por pontos e fazer jus às expectativas depositadas sobre ele.

Com série azarada sem fim, Eduardo Fossa mais uma vez não conseguiu andar muito em um GP

Em Albi, infelizmente, as coisas não se revelaram diferentes. Desde o início das ações da pré-qualificação, o piloto apresentou vários problemas técnicos, que o deixou bastante chateado. "A mim, me resta trocar de provedor. Caí uma vez no PQ e três vezes no Qualy. Na última queda não consegui voltar pra largada", contou Fossa, que sequer alinhou sua Lotus para a formação de partida.

Ainda que visivelmente frustrado com sua má sorte e falta de confiabilidade no seu equipamento técnico, o piloto não perde as esperanças e espera por melhor fortuna até o fim do campeonato. "Ainda chego ao pódio do server 2. Não sei quando, mas chego!", prevê.

Em corrida de "mais baixos do que altos", Gustavo Cianfarani se desculpa por acidentes

O ritmo nos treinos livres era promissor. Desde sua estreia na GPL Brasil, esta era a etapa em que o novato Gustavo Cianfarani havia demonstrado seu maior potencial. Ainda se adaptando a um novo sistema de direção, o piloto da GTC Grand Prix mostrou já estar começando a falar a mesma língua do novo conjunto, mas enfrentou problemas de consistência ao longo dos 36 giros da prova.

Segundo o próprio piloto, o GP de Albi foi "uma corrida de altos e baixos, embora mais baixos do que altos". A começar pelo já citado novo sistema de condução, que veio a apresentar problemas e sofreu uma pane. Para piorar a situação do chefe de equipe, uma manobra de ré nos pits lhe causou uma desclassificação da tomada de tempos, o fazendo largar em último.

Gustavo Cianfarani chegou a andar no ritmo de seus rivais, mas perdeu terreno no início graças a alguns acidentes

Depois de uma corrida movimentada, Cianfarani sofreu com vários acidente durante a corrida, e se desculpou com alguns pilotos pelas manobras equivocadas, fato lamentado pelo piloto, que em algumas ocasiões andou no ritmo dos líderes da corrida 2.

"O meu ritmo era tão bom que não cheguei a tomar mais bandeira azul. Estava andando do ritmo dos líderes. Acabei com a segunda volta mais rápida da corrida. Penso como poderia ter sido se tivesse treinado e largado mais para frente. Pelo menos não teria atrapalhado o Ariede e tirado o Will da prova. Ainda estou chateado por ter causado estes acidentes. Minhas sinceras desculpas aos dois", concluiu o piloto, que conquistou a 19ª colocação no resultado combinado entre as duas corridas.